Flub każdego z ostatnich pięciu lat, Wendy Volk, agentka nieruchomości w Cheyenne w stanie Wyo., zbierała pieniądze od lokalnych firm, filantropów i urzędników państwowych, aby zapłacić miliony SkyWest, linii lotniczej, która zarobiła 50 milionów dolarów w ostatnim kwartale. Płatności mają zapewnić, że linia lotnicza będzie nadal obsługiwać jedyny komercyjny lot z lotniska Cheyenne, który jest planowany i sprzedawany przez partnera SkyWest, firmę United.

W marcu 2018 roku, po ogłoszeniu upadłości przez Great Lakes Airlines, Cheyenne stało się jednym z dziesiątek małych amerykańskich miast, które utraciły komercyjne usługi lotnicze – w tym przypadku po raz pierwszy od 90 lat. Jedynym sposobem przekonania linii lotniczej do obsługi obszaru metropolitalnego liczącego około 96 000 osób, mówi Volk, wolontariusz w organizacji non-profit Cheyenne Regional Air Focus Team (CRAFT), było zobowiązanie się do przekazywania kilku milionów dolarów rocznie, co miało zrekompensować wszelkie potencjalne straty jeśli trasa sama w sobie nie przynosiła dochodu — a tak nie było.

W 2018 roku CRAFT zawarł umowę o wartości 2,1 miliona dolarów ze SkyWest, regionalną linią lotniczą obsługującą loty dla dużych przewoźników; strony co roku renegocjują umowę, która w tym roku osiągnęła 2,5 miliona dolarów.

W miarę jak branża lotnicza kontynuuje trwającą od dziesięcioleci konsolidację, coraz więcej miast, takich jak Cheyenne, staje przed wyborem utraty usług lotniczych lub wymyślenia tych płatności, zwanych „gwarancjami minimalnych przychodów”, tak aby wielomiliardowe linie lotnicze raczyły służyć swoim stosunkowo mniejsze społeczności. Trend ten nasilił się w trakcie pandemii: w ostatnim roku średniej wielkości obszary metropolitalne, takie jak Lincoln w Nebrasce; Pocatello, Utah; i Tulsa w Oklahomie wykorzystały federalne fundusze pomocowe związane z COVID-19, aby wypłacić liniom lotniczym gwarancje minimalnych dochodów.

Alternatywa jest ponura; Według Regionalnego Stowarzyszenia Linii Lotniczych, które reprezentuje linie lotnicze obsługujące te loty regionalne, od 2019 r. 14 lotnisk w USA utraciło wszystkie regularne komercyjne połączenia lotnicze. Wiele innych miast utraciło połączenia; Według badania przeprowadzonego przez firmę konsultingową Ailevon Pacific, trzy największe amerykańskie linie lotnicze — American, Delta i United — wycofały się z 68 miast łącznie od kwietnia 2020 r.

Zbieranie pieniędzy na utrzymanie linii lotniczych, które obecnie nie mają najlepszej reputacji, może wydawać się irracjonalne, ale Volk twierdzi, że strata jest rekompensowana przez zapobieganie ogromnemu ciosowi dla lokalnej gospodarki, który nastąpiłby, gdyby usługi lotnicze zostały całkowicie wstrzymane. . Mówi, że kiedy regiony nie mają lotów komercyjnych, firmy nie chcą się tam lokować, ludzie nie chcą się tam przeprowadzać, a turyści nie chcą ich odwiedzać. „Kiedy nie mieliśmy niezawodnych usług lotniczych, ludzie myśleli, że jesteśmy pałeczkami” — mówi. „Jak możesz mieć lotnisko i nie mieć usług lotniczych?”

Jak deregulacja zniszczyła branżę lotniczą

Nie zawsze tak było. Do 1978 roku linie lotnicze podlegały regulacjom, a agencja federalna o nazwie Civil Aeronautics Board dyktowała, gdzie latają i ile mogą pobierać. Rząd Stanów Zjednoczonych postrzegał linie lotnicze jako podstawową usługę, coś w rodzaju urzędu pocztowego, i zapewniał, że nawet małe społeczności mają łączność powietrzną z innymi. Gdyby linie lotnicze straciły pieniądze na tych trasach, nadrobiłyby to bardziej opłacalnymi trasami między dużymi miastami ze względu na ceny ustalane przez rząd.

Ale pod koniec lat 70. neoliberalni ekonomiści, tacy jak Alfred Kahn z Cornell, zaczęli wyrażać obawy, że regulacja linii lotniczych tłumi konkurencję i podnosi ceny dla konsumentów. W odpowiedzi Demokraci, na czele z senatorem Edwardem Kennedym, naciskali na zmiany w nadziei, że zapewnią one milionom Amerykanów bardziej przystępne cenowo podróże lotnicze. Prezydent Jimmy Carter podpisał ustawę deregulującą linie lotnicze w 1978 r., likwidując Radę Lotnictwa Cywilnego i pozwalając liniom lotniczym decydować, gdzie latać i jakie pobierać opłaty. Mniej więcej w tym samym czasie rząd zderegulował również branżę transportową, autobusy międzymiastowe i kolejnictwo.

Wielu kongresmanów, którzy początkowo głosowali za deregulacją, znienawidziło wyniki – senator z Wirginii Zachodniej Robert Byrd powiedział, że był to jeden z zaledwie dwóch głosów, których żałował w swojej karierze. Niektórzy eksperci linii lotniczych twierdzą, że deregulacja doprowadziła do najgorszego z obu światów: skonsolidowanej branży z kilkoma liniami lotniczymi i niewielkimi regulacjami. Linie lotnicze przyjęły podejście do konkurencji bez żadnych ograniczeń, próbując wzajemnie wypchnąć się z biznesu. W latach 80. miały miejsce ogromne fale bankructw linii lotniczych, a branża przeszła przez falę konsolidacji i fuzji w latach 90., a następnie ponownie w latach 2007-2012.

Czytaj więcej: Upadek podróży służbowych może mieć daleko idące konsekwencje

Obecnie cztery linie lotnicze — American, Delta, United i Southwest — kontrolują 80% rynku, a branża lotnicza jest mniejsza i bardziej skoncentrowana niż kiedykolwiek od 1914 r. stypendysta ds. lotnictwa i podróży w American Economics Liberties Project. Obietnica, że ​​deregulacja pozwoli nowym liniom lotniczym wejść na rynek i konkurować, również się nie powiodła; mówi, że do 2021 r., kiedy Breeze Airways rozpoczęło działalność, rynek szedł bez nowego podmiotu przez 14 lat.

„Wraz z deregulacją złożono obietnicę – że pojawienie się samolotów szerokokadłubowych o dalszym zasięgu zmniejszyło świat i wszyscy Amerykanie mieli do tego prawo” – mówi. – Cóż, teraz nie.

Prawie wszyscy odczuli skutki deregulacji w ostatnich latach. Przed deregulacją linie lotnicze były zobowiązane do wzajemnego honorowania biletów, więc osoby, których loty zostały odwołane w jednej linii lotniczej, mogły łatwo przenieść się do innej, mówi McGee. Ceny biletów były bardziej przewidywalne, podobnie jak trasy lotnicze, więc można było kupić bilet na kilka miesięcy i mieć wystarczającą pewność, że linia lotnicza nie zamierza zmienić biletu ani zbankrutować.

Każdy, kto musiał lecieć do odległego centrum, aby dostać się gdzie indziej, lub małym samolotem, aby dostać się na średniej wielkości rynek, może podziękować deregulacji. Linie lotnicze opracowały modele typu hub-and-spoke, gdy nie były upoważnione do latania do iz niektórych miast. Deregulacja radykalnie zwiększyła również obowiązki Federalnej Administracji Lotnictwa, która w ostatnich latach była niedofinansowana i miała za mało personelu, mówi McGee, o czym świadczy niedawny krach agencji, który doprowadził do tysięcy odwołań lotów i jeszcze większych opóźnień.

„czerwone stany” ucierpieli najbardziej

Mimo to wpływ deregulacji na amerykańskich podróżników nie jest odczuwalny równomiernie. Po deregulacji linie lotnicze porzuciły miasta, które kiedyś służyły jako huby i wycofały się z tras, które były nieopłacalne. Ich działania wywołały efekt falowy – kiedy linie lotnicze odeszły, biznes też się zmienił, ponieważ ich pracownicy i kierownictwo nie mogli tak łatwo poruszać się po kraju.

„Stany, które najbardziej ucierpiały na skutek deregulacji, oraz te, które odnotowały największy średni wzrost opłat prywatnych i największe redukcje usług, to w przeważającej mierze stany czerwone” — mówi McGee.

Można argumentować, że linie lotnicze nie różnią się niczym od innych firm i że nie powinno się od nich wymagać latania na rynki, na których tracą pieniądze. Ale przez dziesięciolecia rząd USA traktował usługi lotnicze jak dobro publiczne. Kiedy zrezygnował z tego zobowiązania, pozostawił los małych społeczności kaprysom wolnego rynku, mówi Morgan Ricks, profesor Vanderbilt Law School. „Postanowiliśmy pozwolić sektorowi prywatnemu decydować, [and] decyduje sektor prywatny [to] robić tylko dochodowe rzeczy, które są głównie na wybrzeżach”.

Ricks i jego współpracownicy opublikowali niedawno artykuł, w którym argumentowali, że w latach 1930-1980 regiony kraju stawały się coraz bardziej równe pod względem ekonomicznym, ale fala deregulacji w transporcie — linie lotnicze, koleje, międzystanowe przewozy ciężarowe — odwróciła ten trend. „Tam, gdzie państwa wiejskie zaczynają naprawdę pozostawać w tyle, zbiega się to z momentem, w którym w latach 70. i 80. zrezygnowaliśmy z zestawu zasad dotyczących szerokiego dostępu do zasobów infrastruktury”, mówi.

Rzeczywiście, nawet przed pandemią Stany Zjednoczone różniły się gospodarczo; były duże, „supergwiazdy” miasta, takie jak Austin i San Francisco, które przyciągały duże firmy i pracowników o wysokich dochodach, były też małe miasta i obszary wiejskie, które traciły mieszkańców i firmy. Ekonomiczny los niektórych walczących miast można powiązać ze spadkiem usług lotniczych.

Na przykład Memphis w stanie Tennessee ma jedną z najwolniej rozwijających się gospodarek ze 100 największych obszarów metropolitalnych w USA; jego wartości domowe są o połowę mniejsze niż w sąsiednim Nashville i traci duże firmy, takie jak ServiceMaster, na rzecz miast takich jak Atlanta. Być może nieprzypadkowo lotnisko w Memphis również straciło tysiące lotów w ciągu ostatnich dwóch dekad; w 2019 r. wykonał 18 342 lotów, o 73% mniej niż w 2003 r. Delta była hubem dla Northwest Airlines, które połączyło się z Delta w 2008 r. i ostatecznie usunęło Memphis jako hub.

Związek między pracą a usługami lotniczymi może wydawać się niejasny w czasach, gdy tak wiele osób pracuje zdalnie, a podróże służbowe zanikają. Ale nawet jeśli większość ich pracowników nie podróżuje często, firmy chcą mieć pewność, że ich pracownicy i produkty mogą łatwo dostać się w inne miejsca. Na przykład Caterpillar przeniósł swoją siedzibę główną z Peorii w stanie Illinois do Chicago w 2018 r., mówiąc, że chce być bliżej „globalnego węzła transportowego”. Firma Chiquita Brands International przeniosła się z Cincinnati do Charlotte z powodu nieodpowiednich usług lotniczych. Z tego samego powodu gigant chemiczny Albemarle przeniósł swoją siedzibę do Charlotte z Baton Rouge.

„Usługi lotnicze to jedno z najważniejszych narzędzi rozwoju gospodarczego w skrzynce narzędziowej — bez nich firmy nie będą w stanie rekrutować tłumu osób pracujących z domu” — mówi Jeffrey Hartz, dyrektor zarządzający w Mead & Hunt, firma konsultingowa zajmująca się usługami lotniczymi. „Zoom i połączenia konferencyjne są świetne, ale nadal potrzebujesz spotkań twarzą w twarz, nadal musisz dostać się do swoich fabryk, a obsługa lotnicza ma kluczowe znaczenie”.

Ponieważ coraz więcej społeczności dostrzega wartość usług lotniczych, więcej zaczęło oferować gwarancje minimalnych dochodów, tak jak zrobił to Cheyenne. Często, jak mówi Hartz, płatności są tylko na kilka lat, dopóki miasto nie udowodni, że trasa będzie opłacalna dla linii lotniczej. Ale innym razem transakcje mogą trwać w nieskończoność.

Oczywiście, mówi, nawet społeczności, które oferują liniom lotniczym pieniądze za ich obsługę, nie zawsze otrzymują usługi lotnicze. Z powodu niedoboru pilotów (prawdopodobnie spowodowanego samookaleczeniem, gdy linie lotnicze zachęcały pilotów do przechodzenia na wcześniejszą emeryturę i wykupów podczas pandemii), czasami linie lotnicze, którym oferowane są gwarancje minimalnych przychodów, nie przyjmują ich. Oznacza to, że społeczności takie jak Cheyenne będą musiały zaoferować jeszcze więcej pieniędzy, aby wziąć je pod uwagę.

Czy podróże lotnicze można uratować?

„Idąc w przyszłość, wszystkie prognozy branżowe wzywają do dalszej konsolidacji i ciągłego wzrostu opłat i opłat, któremu towarzyszy spadek usług na wszystkich trasach z wyjątkiem tych o największym natężeniu ruchu” – napisała Lina Khan, obecna szefowa Federalnej Komisji Handlu (FTC). temu w a Miesięcznik Waszyngtoński esej argumentujący, że deregulacja zabija system linii lotniczych. Prognoza Khana okazała się słuszna – tylko w zeszłym roku ceny biletów lotniczych wzrosły o 25%, co jest największym skokiem od czasu, gdy Rezerwa Federalna zaczęła śledzić indeks w 1989 roku. 2002.

Ale nawet teraz, mając władzę, niewiele może z tym zrobić. Wcześniejsze wezwania do ponownej regulacji branży lotniczej – nawet jeśli pochodziły od byłego dyrektora generalnego American Airlines – do niczego nie doprowadziły, po części dlatego, że Kongres stał się bardziej sceptyczny co do roli rządu na wolnym rynku w ciągu dziesięcioleci od deregulacji.

Istnieją inne drobne poprawki, do których dążą zwolennicy: FTC kwestionuje teraz planowaną fuzję Spirit Airlines i JetBlue z powodów antymonopolowych. McGee z Economic Liberties Project opowiada się za nowymi przepisami, które wyeliminowałyby federalną klauzulę pierwokupu w ustawie o deregulacji linii lotniczych z 1978 r., która uniemożliwia państwom podejmowanie działań przeciwko liniom lotniczym. Hartz, konsultant, mówi, że innym rozwiązaniem może być rozszerzenie funduszy federalnych, aby pomóc społecznościom w przywróceniu linii lotniczych.

W międzyczasie społeczności takie jak Cheyenne tęsknią za starymi dobrymi czasami sprzed 50 lat, kiedy nie musiały się martwić, że linie lotnicze je zostawią. Cheyenne miał 28 467 enplanementów w 1990 roku; do 2019 roku było ich mniej więcej o połowę mniej.

„Mieliśmy usługi lotnicze przez 90 lat i uważaliśmy to za coś oczywistego” — mówi Volk, właściciel firmy w Wyoming w piątym pokoleniu. „Nie zdawałem sobie sprawy, jak bardzo jest to część równania, ale naprawdę potrzebujesz tego, aby pozostać na mapie”.

Skontaktuj się z nami pod adresem letter@time.com.