Rick Steves jest prawdopodobnie najbardziej znaną osobistością podróżniczą w Stanach Zjednoczonych, a jego nazwisko wiąże się z szeroko zakrojoną działalnością multimedialną — w tym książkami, przewodnikami turystycznymi, telewizją i radiem. Program NPR Podróżuj z Rickiem Stevesem jest na antenie od prawie dwóch dekad, koncentrując się głównie na Europie, gdzie miasta były budowane w większości na skalę człowieka, przed rozwojem motoryzacji.

Podróżnicy często odwiedzają miejsca, po których można spacerować (na dowolnym kontynencie, nawet jeśli mieszkają na przedmieściach zdominowanych przez samochody), więc istnieje nakładanie się zainteresowań łączących podróże i nową urbanistykę. Zostało to pokazane w niedawnym publicznym programie radiowym, kiedy Steves przeprowadza wywiad z Jeffem Speckiem, urbanistą i autorem książki Miasto do spacerówpopularnej książki o planowaniu, która została niedawno rozszerzona w wydaniu z okazji dziesiątej rocznicy.

Dyskusja oferuje wgląd w publiczny dialog wokół urbanistyki i dokąd zmierza. Speck wyjaśnia, dlaczego Ameryka przeżywa dramatyczny wzrost liczby zgonów pieszych, podczas gdy Europa nie. Wspaniałe miasto, po którym można spacerować, często sprowadza się do projektu ulic, co ma ogromne konsekwencje gospodarcze i społeczne.

Steves rozpoczyna ten segment, pytając, co mają ze sobą wspólnego miasta, po których można spacerować – powołując się na niedawną ankietę, w której wymieniono Boston, San Francisco, Barcelonę, Amsterdam, Pragę, Paryż i Nowy Jork.

„Mają coś, co nazwałbym tkaniną” — pisze Speck. „Mają codzienne kształtowanie przestrzeni wokół ulic – małych bloków, małych uliczek. To nie tyle pomniki, które są świetne do zwiedzania, ale przestrzenie między pomnikami i to, jak dobrze są ukształtowane i zorganizowane wokół ludzkiego ciała, w przeciwieństwie do… samochodu”.

A jednak projektowanie miast, w których można spacerować, nie oznacza zakazu używania samochodów, ale umieszczania ich na swoim miejscu. „Powoli poruszające się samochody są siłą napędową typowego amerykańskiego miasta” — wyjaśnia Speck, podkreślając, że niska prędkość ruchu ma kluczowe znaczenie dla projektowania miast wokół ludzi i miejsc.

Podsumowuje: „Jeśli zorganizujesz swoje miasto wokół samochodów, otrzymasz miasto samochodów. Jeśli zorganizujesz swoje miasto wokół ludzi i miejsc, masz miasto ludzi i miejsc. To wybór, którego dokonujemy, projektując miasta”.

W Stanach Zjednoczonych w ciągu ostatnich sześciu dekad projektowaliśmy miasta głównie wokół samochodów, co ma poważne implikacje ekonomiczne i związane z bezpieczeństwem.

„W latach 70. wydawaliśmy 10 centów z każdego dolara na transport, teraz jest to 20 centów z każdego zarobionego dolara”, wyjaśnia. „Biedni ludzie wydają tyle samo na transport, co na mieszkania. Niektórzy biedni ludzie wydają na transport nawet 40 procent dochodów gospodarstw domowych”.

Speck wspomina o „suburbanizacji ubóstwa”, trendzie ostatnich dziesięcioleci polegającym na tym, że osoby o niskich dochodach przenoszą się na przedmieścia za niższe czynsze, ponieważ niektóre miasta ulegają gentryfikacji. Tendencja ta stoi za „82-procentowym wzrostem liczby zgonów pieszych w ciągu ostatnich 14 lat” – mówi planista. Biedni ludzie żyją w miejscach, w których można jeździć, ale muszą chodzić pieszo, co ma śmiertelne skutki. „Podmiejskie części miast zostały zaprojektowane z założeniem, że wszyscy będą jeździć wszędzie i przez cały czas, a ci ludzie nie mają samochodów” — mówi. Wzrost liczby właścicieli dużych SUV-ów oznacza również, że wypadki są bardziej śmiertelne.

Porównanie z Europą jest przydatne, ponieważ liczba zgonów pieszych po drugiej stronie Atlantyku stale spada, informuje Speck.

Europejczycy mają smartfony, ale ulice są zaprojektowane inaczej, a duże SUV-y nie przyjęły się w takim samym stopniu. Speck zaskakuje gospodarza, wskazując, że „samochód jadący z prędkością 35 mil na godzinę ma siedem razy większe prawdopodobieństwo zabicia cię niż samochód jadący z prędkością 25 mil na godzinę”. Większość urbanistów jest zaznajomiona z energią kinetyczną poruszającego się pojazdu – powodem, dla którego śmierć wzrasta tak dramatycznie przy stosunkowo niewielkim wzroście prędkości. Steves, jak większość ludzi, niewiele wie o fizyce transportu.

Speck wyjaśnia, że ​​w Stanach Zjednoczonych inżynierowie ruchu preferują wyższe prędkości, aby stworzyć „wybaczające ulice” dla kierowców. Projektowanie ulic od dawna przewidywało błędy popełniane przez kierowców, podejście, które zachęca do przekraczania prędkości. Speck mówi, że w Europie projektanci zabierają to przebaczenie, aby spowolnić ruch. Ostatecznie mniejsza prędkość sprawia, że ​​miejskie ulice są znacznie bezpieczniejsze – zarówno dla pieszych, jak i dla kierowców.