Przypomnijmy, w 2022 roku Unia Europejska zaproponowała, by od 2035 roku na Starym Kontynencie wprowadzić zakaz rejestrowania nowych samochodów spalinowych, czyli takich, które emitują jakikolwiek dwutlenek węgla (CO2) z rury wydechowej. W lutym 2023 roku nowe regulacje prawne zostały przegłosowane – niewielką różnicą głosów – przez Parlament Europejski. 

Oczywiście nie działo się to bez konsultacji z europejskimi koncernami samochodowymi. Dlatego branża motoryzacyjna, wcale nie zaprotestowała przeciw nowym regulacjom. Wprost przeciwnie. Entuzjastycznie do nowych regulacji nastawiony był m.in. Volkswagen, który po aferze spalinowej bardzo chciał zmienić swój wizerunek i mocno zainwestował w samochody elektryczne.

Na napęd elektryczny mocno postawił Stellantis, a należące do chińskiego Geely Volvo ogłosiło, że będzie sprzedawać wyłącznie auta elektryczne jeszcze przed oficjalnym zakazem.

Wydawało się więc, że los samochodów spalinowych jest przesądzony. Ale…

W ostatniej chwili przeciw całkowitemu zakazowi sprzedaży samochodów spalinowych zaprotestowały Niemcy, czyli jeden z liderów produkcji samochodów. Niemcy to na tyle duży gracz, że Unia Europejska wyjścia nie miała i ugięła się, dopuszczając rejestrowanie samochodów spalinowych zasilanych paliwami syntetycznymi. Czyli… wszystkich, bo nie ma żadnych przeszkód, by paliwo syntetyczne zatankować do dowolnego samochodu jeżdżącego dziś po ulicach. 

Wywołało to zresztą gwałtowny sprzeciw przedstawicieli Volvo, którzy ogłosili, że „teraz nie jest czas na stawianie wewnętrznych interesów politycznych ponad zdrowie i dobrobyt naszej planety i obywateli UE, a nawet przyszłych pokoleń. Nadszedł czas na silną, zdecydowaną i postępową politykę i przywództwo”.

Teraz okazuje się, że żądania Niemiec niekoniecznie były spowodowane wyłącznie potencjalną koniecznością zwolnienia części pracowników produkujących dziś auta spalinowe (a trzeba wiedzieć, że przemysł motoryzacyjny w Niemczech zatrudnia około 900 tys. osób, z czego 2/3 w zakładach produkcyjnych i 1/3 – u poddostawców).

Po salonie w Monachium nasiliły się doniesienia, że na zakazie rejestracji samochodów spalinowych mogą najbardziej skorzystać… Chiny. Z kolei kondycja koncernów europejskich wcale nie jest tak dobra, by bez problemów poradzili sobie z wyzwaniem pod nazwą „elektromobilność”. Sprawą zajęli dziennikarze i ekonomiści największych gazet. 

M.in. brytyjski „The Economist” w obszernej analizie pisał, że wcale nie jest wykluczone, że Volkswagen nie podzieli losu Nokii, która z pozycji światowego giganta upadła niemal na dno. Z zagrożeń, dla drugiego największego producent samochodów na świecie (numerem jeden jest Toyota), zdaje sobie sprawę sam prezes Grupy Volkswagena, Thomas Schafer, który przedstawił szereg alarmistycznych danych, rysując generalnie czarną przyszłość koncernu.

Schafer, wskazując na rosnące koszty produkcji samochodów, spadający popyt i rosnącą chińską konkurencję użył słów, którymi zasłynął w 2011 roku nowy wówczas prezes Nokii Stephen Elop: „Dach się pali!”.

Wśród szeregu zagrożeń dla koncernu wymieniono m.in. niską sprzedaż samochodów bateryjnych, która  wciąż pozostaje na poziomie znacznie odbiegającym od prognoz – dla Volkswagena w zależności od marki jest to od 30 do 70 proc. mniej od założonych poziomów. 

Jednak największe zagrożenie może płynąć z Chin. Jak podał „The Economist”, w 2022 roku Chiny po raz pierwszy wyeksportowały więcej samochodów niż Niemcy: odpowiednio było to około 3 mln i 2,6 mln pojazdów. 

Potwierdzeniem coraz bardziej odważnej ekspansji chińskich firm na rynki europejskie był wrześniowy salon w Monachium, na którym reprezentacja chińskich producentów była niezwykle mocna – azjatyckie firmy stanowiły około 40 proc. wystawców. Co więcej pojawił się szereg nowych nieznanych szerzej marek, które planują europejską ekspansję. A ta zresztą już się dzieje – o ile w 2022 roku udział chińskich producentów w europejskiej sprzedaży samochodów elektrycznych wynosiła 4 proc, to rok później było to 6 proc, a w pierwszym półroczu 2023 roku – 8 proc.

Ta rosnąca popularność chińskich aut bateryjnych bierze się oczywiście z niskich cen, bo jakością chińskie samochody już od dawna nie odbiegają od europejskich. Jak policzyli analitycy Jato Dynamics, średni koszty wyprodukowania samochodu elektrycznego w Chinach w 2022 roku wynosił niespełna 32 tys. euro, a w Europie – 56 tys. euro. Co gorsza, samochody elektryczne stale drożeją.

Temat chińskich samochodów elektrycznych na forum Komisji Europejskiej próbowała poruszyć Francja. Jej przedstawiciele od miesięcy naciskali na uruchomienie śledztwa antydumpingowego przeciwko chińskim producentom samochodów elektrycznych. Głównym zarzutem jest to, że chińskie pojazdy są sprzedawane w Europie po niesprawiedliwie niskich cenach, co zagraża europejskim konkurentom. 

Te starania dały efekt. Ursula von der Leyen podczas środowego orędzia o stanie Unii Europejskiej wygłaszanego w Parlamencie Europejskim w Strasburgu powiedziała:

To natychmiast wywołało reakcję Chin. Tamtejszy rząd oświadczył, że działanie Unii Europejskiej jest protekcjonistyczne i będzie miało negatywny wpływ na wymianę handlową i wzajemne stosunki gospodarcze. Czytaj – Chiny nałożą własne cła na produkty europejskie.

Jedno jest pewne. Eskalacja konfliktu i wzajemne obłożenie cłami to nie są dobre wiadomości dla przyszłych nabywców samochodów elektrycznych, oznacza bowiem dalszy wzrost cen. 

Oczywiście ewentualne subsydiowanie produkcji przez chiński rząd zaburza zdrową rynkową konkurencję, ta jednak i tak została całkowicie zaburzona przyjęciem przepisów o zakazie rejestracji samochodów spalinowych. 

W tej całej sprawie wątpliwości wywołuje jeszcze jedna kwestia. Jeśli najważniejszy jest klimat i przestawienie transportu na zasilanie bateryjne, co jest złego w tym, że zrobimy to częściowo za pieniądze chińskiego rządu?

No chyba, że jednak walka z emisją CO2 wcale nie jest najważniejsza, ale najważniejsze są pieniądze i interesy potężnych, światowych koncernów.