Po przejściu od sześciocyfrowych sedanów do miażdżących crossoverów Costco, elektryfikacja w końcu skupia się na najbardziej ezoterycznej formie przemysłu motoryzacyjnego: maleńkiej furgonetce. Co najmniej dwóch głównych producentów samochodów rozważa dodanie małych, zasilanych bateryjnie pickupów do swojej rosnącej parady pojazdów elektrycznych.

Rzecznik General Motors Co., Stuart Fowle, mówi, że mały pickup jest jedną z kilku opcji elektrycznych wyśmiewanych przez zespół inżynierów i projektantów skupionych na opracowywaniu niedrogich modeli, chociaż „w tym momencie jest to po prostu propozycja projektu”. „Jest jeszcze kilka kroków, zanim cokolwiek przejdzie do rozważenia produkcji” – mówi.

W międzyczasie Nissan Motor Co. przygląda się kolejnej fali pojazdów elektrycznych i obiecał wyprodukować dwa modele zasilane bateryjnie w swojej fabryce w Mississippi. Pierwszym z nich jest Ariya EV, który właśnie trafił na rynek. Co do drugiego, członek rady doradczej Tyler Slade podobno powiedział, że elektryczna wersja pickupa Frontier marki byłaby logiczna. Rzecznik Nissana nazwał raport spekulacjami i powiedział, że firma nie komentuje przyszłych planów produktowych.

Małe ciężarówki są naturalnym celem elektryfikacji. Są już lżejsze i bardziej aerodynamiczne niż ich mocniejsze rodzeństwo, co ułatwia inżynierom wyposażenie ich w mniejsze akumulatory. Mniejsze akumulatory sprawią, że te ciężarówki będą jeszcze lżejsze – równanie przypominające koło zamachowe, które działa na niekorzyść przemysłu samochodowego, gdy produkuje masowe elektryczne crossovery. Małe ciężarówki elektryczne są również stosunkowo tanie w produkcji, co pomaga zrekompensować koszty akumulatorów.

I chociaż niewielu kierowców potrzebuje małego pickupa — oferują niewiele więcej użyteczności niż sedan podobnej wielkości, nie prowadzą się tak dobrze i często mają o połowę mniej drzwi — ludzie wydają się je kochać, zwłaszcza Amerykanie. Jak oni wyglądają. Jak się czują, siedząc. Co mogą zrobić, nawet jeśli rzadko to robią.

„Jest bardzo wielu ludzi, którzy myślą:„ Chcę ciężarówkę, ale tak naprawdę nie potrzebuję ciężarówki, więc ten mały pickup jest w porządku ”- mówi Kevin Tynan, analityk Bloomberg Intelligence. „Dla firmy samochodowej to świetna, mała strategia, o której tak naprawdę nikt nie mówi”.

Kierownictwo motoryzacyjne ma tendencję do zapalania zielonego światła na falę małych ciężarówek co 20-30 lat, zwykle wtedy, gdy ceny benzyny gwałtownie rosną. W latach 70. dali nam Chevroleta LUV, Forda Courier i Subaru BRAT. W latach 90. były to Chevrolet S-10 i Dodge Dakota. Dziś mamy Forda Mavericka i Hyundaia Santa Cruz. Oba trafiły na rynek pod koniec 2021 roku; ich szybka popularność jest bez wątpienia powodem, dla którego producenci samochodów rozważają podobne elektryczne alternatywy.

Chociaż zaczyna się od zaledwie 22 195 dolarów, Maverick wygenerował w zeszłym roku dla Forda około 2,1 miliarda dolarów przychodów, według szacunków Bloomberga, prawie tyle samo, co jego większe rodzeństwo, Ford Ranger. Co najważniejsze, nie wydawało się to odciągać kupujących od innych ciężarówek Forda; zamiast tego Maverick przyciągał kierowców, którzy zazwyczaj wybierają samochody w kształcie samochodu.

Ciężarówka okazała się tak popularna, że ​​Ford od czasu do czasu przestawał przyjmować zamówienia, aby umożliwić swojej fabryce nadrobienie zaległości.

W międzyczasie Santa Cruz pozwolił Hyundaiowi po raz pierwszy wejść na lukratywny amerykański rynek samochodów ciężarowych. Opracowując pojazd, firma stwierdziła, że ​​znalazła wielu ludzi w grupach fokusowych, którzy jeżdżą małymi crossoverami, ale tęsknią za większą pojemnością ładunkową. Santa Cruz odbił się szerokim echem w tym tłumie, pomagając marce odnotować 17-procentowy wzrost sprzedaży pojazdów w drugiej połowie 2022 roku.

Menu małych ciężarówek w Ameryce prawie na pewno będzie się powiększać. Dzięki połączeniu zainteresowania konsumentów i silnej ekonomii producentów samochodów, firma prognostyczna LMC Automotive przewiduje, że rynek kompaktowych pick-upów w USA — gazowych, hybrydowych i elektrycznych — wzrośnie do 200 000 pojazdów rocznie do połowy dekady, co byłby prawie dwukrotnie większy niż obecnie.

W GM Fowle mówi, że grupa robocza zajmująca się inżynierią i projektowaniem firmy marzy o pojazdach elektrycznych, które mogą „być przystępne cenowo od samego początku w porównaniu z ćwiczeniami dekontencyjnymi”. Innymi słowy, firma chce projektować modele elektryczne, koncentrując się na przystępnych cenowo częściach, materiałach i rozwiązaniach, zamiast pozbawiać ozdobników bardziej bogaty model.

Dogodnie, GM nie robi żadnej ciężarówki tego samego względnego rozmiaru i ceny jak Maverick czy Santa Cruz. Jego najbliższym produktem jest średniej wielkości Chevrolet Colorado, który zaczyna się od około 31 000 USD i spala galon benzyny co najmniej co 24 mile.