Tamto zamówienie narodowego przewoźnika opiewało na równowartość 330 mln zł i obejmowało dostawę 31 składów, które wyprodukowała fabryka Pesa w Bydgoszczy. Prawie 12 lat później ta sama firma dostarczy następne pociągi spalinowe, a także elektryczne, które z kolei będą kursowały w barwach prywatnego RegioJetu nawet z prędkością 200 km/godz.

– Mało który kraj dysponuje tak dużym przemysłem taborowym. Nasi producenci przeszli długą drogę i stali się alternatywą dla producentów zachodnich – zauważa w rozmowie z „Forbesem” dr Jakub Majewski, prezes Fundacji Pro Kolej.

Bydgoskie zakłady zlokalizowane są między ulicą Zygmunta Augusta i torami kolejowymi prowadzącymi do dworca Bydgoszcz Główna a ul. Witolda Pileckiego. Do kompleksu wiedzie m.in. XIX-wieczny tunel pod magistralą kolejową, o którego istnieniu nie mają często pojęcia sami bydgoszczanie. Na terenie fabryki znajdziemy też inne historyczne zabudowania. Nie jest to zresztą przypadek.

Czytaj też: Autostrady i samoloty są w wieku XXI, pociągi — w wieku XIX. Dlaczego szybka kolej w Europie się nie rozwija, chociaż wszyscy o niej mówią?

Zanim powstała Pesa. Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Bydgoszczy

W lipcu 1851 r. do Bydgoszczy dotarła Pruska Kolej Wschodnia – linia kolejowa, która docelowo połączyła Berlin z Królewcem. Inauguracji odcinka prowadzącego z Krzyża dokonał osobiście król Prus Fryderyk Wilhelm IV. Miasto nad Brdą zyskało też siedzibę Królewskiej Dyrekcji Kolei Wschodniej (w tym istniejący do dzisiaj okazały budynek z 1889 r.) oraz warsztaty i zakłady naprawcze taboru kolejowego.

Po tym jak w styczniu 1920 r. Bydgoszcz wróciła do Polski, zakłady kontynuowały swoją działalność. Rok 1939 nie przyniósł zniszczeń, a w kolejnych latach udało się nawet udaremnić wywóz ocalałych urządzeń najpierw do Niemiec, a później do ZSRR. W 1952 r. podmiot przyjął kojarzoną powszechnie w PRL nazwę Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Bydgoszczy. Zajmowały się one remontami parowozów, wagonów, a później pociągów elektrycznych.

Transformacja ustrojowa przyniosła radykalne zmiany. W lipcu 1991 r. zapadła decyzja: wszystkie ZNTK zostaną wydzielone ze struktur PKP. Niejednokrotnie brzmiało to jak wyrok.

ZNTK Bydgoszcz zaczęły więc naprawiać wagony pasażerskie, pociągi Warszawskiej Kolei Dojazdowej, pojawiły się nawet kontrakty zagraniczne. W 1995 r. firma zostaje przekształcona w spółkę akcyjną Skarbu Państwa. Rok później trafia do narodowych funduszy inwestycyjnych. Przełomowy jest rok 1998. Dotychczasowy wieloletni dyrektor przekazuje wówczas dowodzenie w ZNTK w ręce Tomasza Zaboklickiego. To z zawodu ekonomista, w strukturze firmy reprezentuje załogę w radzie nadzorczej, a później trafia do zarządu.

Finalnie dochodzi do wykupu menedżerskiego. Osiem osób zatrudnionych w ZNTK, w tym Zaboklicki, zastawia nawet własne domy, by pozyskać środki na przejęcie kontroli nad firmą i uratowanie jej przed upadłością.

Pierwszy polski pociąg spalinowy. Za późno, żeby uratować kolej

Dokładnie 17 sierpnia 2001 r. ZNTK w Bydgoszczy przechodzą do historii, a w ich miejsce powstaje nowa firma: Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz. Prezesem zostaje oczywiście Tomasz Zaboklicki. I to właśnie z nim wiążą się dalsze losy podmiotu, która nie porzuca napraw i modernizacji, ale na pierwszym miejscu stawia teraz projektowanie i budowę nowych pojazdów. Dział konstrukcyjny Pesy staje się wręcz strategiczny i od tego momentu będzie stale rozbudowywany.

Czytaj też: Fabryki rozbierali na części, z domów kradli nawet deski sedesowe. Szacujemy, ile polską gospodarkę kosztowała sowiecka napaść

Jako pierwszy swoją premierę miał wagon spalinowy Partner (później Pesa 214M). Na marginesie warto dodać, że to odpowiednik słynnych czeskich motoraków, dzięki którym koleje nad Wełtawą w dobie transformacji nie likwidowały siatki połączeń. Na drugim biegunie była Polska, która dysponując wyłącznie energochłonnymi lokomotywami, do których doczepiane były następnie wagony, zaczęła kolej zwijać z uwagi na ogromne koszty (oczywiście cięcia wykonywano też trochę na oślep). Eksperci wskazują, że polskie wagony motorowe pojawiły się za późno, by w latach 90. uratować ówczesną sieć kolejową.

Polskie tramwaje w Moskwie i Kijowie

W ofercie Pesy pojawił się także wagon sypialny klasy Euronight typu 306A, a następnie tramwaje. Te ostatnie były absolutną nowością. Jako pierwszy w 2005 r. zaufał bydgoskiej spółce Elbląg. Później Warszawa, Łódź, Gdańsk i sama Bydgoszcz. Ale to dopiero drugie zamówienie z 2010 r. z Warszawy rozkręciło na dobre produkcję tramwajów. Miasto kupiło wówczas 186 Swingów za 1,5 mld zł. Tramwaje podbiły również inne polskie miasta, a także rynki zagraniczne – najpierw węgierski Segedyn, a później zamówiły je chociażby Sofia, Moskwa i Kijów.

Pesa do 2012 r. rozbudowała ofertę o elektryczne (Elf) i spalinowe zespoły trakcyjne, pociągi kategorii InterCity (Dart), lokomotywy, a nawet składy dwupokładowe. Firma wygrywała przetarg za przetargiem. Zarówno te krajowe (m.in. PKP Intercity, przewoźnicy regionalni, spółki tramwajowe w Polsce), jak i zagraniczne (finalnie sprzedawała pojazdy na 11 rynków, w tym do Niemiec i Włoch).

Nieprzerwany wzrost — i niespodziewane kłopoty

Wydawało się, że wszystko zmierza w dobrym kierunku. Pojawiły się nawet zapowiedzi skonstruowania pociągów metra i składów dedykowanych na koleje dużych prędkości (na bazie Darta). Sytuacja była na tyle dobra, że jeszcze w 2008 r. Pesa wykupiła większościowy pakiet udziałów w ZNTK Mińsk Mazowiecki.

Tymczasem już w 2015 r. pojawiły się pierwsze kłopoty. Opóźnienia w realizacji potencjalnie przełomowych kontraktów (zwłaszcza na dostawę spalinowych Linków dla niemieckiego Deutsche Bahn), awaryjność nowych składów Dart dla PKP Intercity, oraz widmo kar umownych za niedotrzymanie terminów doprowadziły do zachwiania sytuacji finansowej spółki.

– Pesa wzięła za dużo zamówień, w dodatku były to bardzo różne kontrakty, np. na wagony piętrowe dla Kolei Mazowieckich, których wcześniej nie produkowała. Budowała też Darty dla PKP Intercity. Okazało się finalnie, że nowa platforma pociągów nie ma przyszłości – wskazuje Jakub Madrjas, zastępca redaktora naczelnego TOR Wydawnictwo, redaktor prowadzący portalu „Rynek Kolejowy”. Jak dodaje, gdyby chodziło o pociągi produkowane seryjnie, sytuacja byłaby zupełnie inna.

Już za 2015 r. – przy przychodach rzędu 3,5 mld zł – firma zanotowała 130 mln zł straty. Koniec 2015 r. był też momentem rozliczenia funduszy unijnych z perspektywy 2007-2013. Opóźnienia dostaw mogły mieć poważne konsekwencje w postaci utraty części dotacji przez samorządy i przewoźników.

– Pracowaliśmy na koszcie stałym, fundusze unijne w latach 2016-18 się skończyły, nowa perspektywa dopiero się rozkręcała, a firma nie była elastyczna – dodaje do powyższej listy obecny prezes Pesy Krzysztof Zdziarski.

Zresztą eksperci pytani o dawne problemy, wskazują na cykliczność zakupów taboru szynowego związaną z funduszami UE. Rok 2016 i 2017 stały się więc dla Pesy sporym wyzwaniem.

Czytaj też: „Ostateczne starcie”. Oto na czym można zarobić w 2024 roku

Polski Fundusz Rozwoju wkracza do akcji

Do ratowania firmy włączył się Polski Fundusz Rozwoju. Skrzyknął konsorcjum banków, na czele z PKO BP, które w listopadzie 2017 r. udzieliło 200 mln zł kredytu.

– W tamtym momencie wkroczenie PFR do akcji było dla Pesy jedynym wyjściem. Pewnie nie znalazłby się inny inwestor, który wyłożyłby tyle środków. Kilka lat wcześniej Pesę podobno chciała wykupić czeska Skoda za kilka miliardów zł. Tymczasem właścicieli chyba zgubiła ambicja – mówi Jakub Madrjas. – To nie był błąd stagnacji, ale właśnie nadmierna ambicja – dodaje.

Kredyt bankowy był kluczowym etapem wsparcia. Ale do zmian doszło także w zarządzie Pesy. Najpierw w czerwcu 2017 r. Tomasz Zaboklicki przestał być prezesem spółki i przeszedł do rady nadzorczej. Zastąpił go dotychczasowy wiceprezes i dyrektor generalny Robert Świechowicz. Z kolei tego ostatniego w styczniu 2018 r. zastąpił Krzysztof Sędzikowski, doświadczony menedżer, który wcześniej podjął się ratowania Kompanii Węglowej.

I tak doszło do kluczowego wydarzenia. Prywatni właściciele Pesy zdecydowali się na sprzedaż swoich udziałów w firmie. W maju 2018 r. parafowano specjalną umowę z PFR, a miesiąc później na transakcję zgodził się UOKiK. Dokładnie 17 lipca 2018 r. Pesa i PFR ostatecznie podpisały umowę inwestycyjną.

Tym samym PFR przejął 99,8 proc. udziałów w firmie i zobowiązał się do jej dokapitalizowania w pierwszym etapie kwotą 300 mln zł. Do dzisiaj łączna pomoc sięgnęła 1,5 mld zł, a ostatni epizod miał miejsce w październiku 2023 r., gdy firmę dokapitalizowano kwotą 500 mln zł na dalszy rozwój i zwiększenie mocy produkcyjnych.

„Byle nie wypaść z rynku”. Nowy właściciel, nowa strategia

– W naszej strategii od początku było ważne, żeby spółka nie wypadła z rynku – podkreśla Paweł Borys, do końca 2023 r. prezes Polskiego Funduszu Rozwoju. I bez wątpienia firma zmieniła filozofię działania.

– Nie bierzemy już wszystkiego, co jest dostępne na rynku. Patrzymy na harmonogramy naszej produkcji. Nie walczymy też cenowo. Najlepszy dowód jest taki, że jeśli przegrywamy lub wygrywamy przetarg, to bardzo niedużą różnicą w cenie. A bywało w przeszłości tak, że Pesa wygrywała ceną niższą nawet o 30 proc. – mówił „Forbesowi” w rozmowie na targach Trako 2019 w Gdańsku Krzysztof Sędzikowski.

W kolejnym roku doszło do zmiany warty i Sędzikowskiego zastąpił na stanowisku prezesa Krzysztof Zdziarski, ówczesny wiceprezes zarządu ds. operacyjnych. Wcześniej był prezesem Unipetrolu, czeskiej spółki z Grupy PKN Orlen. Pesą kieruje do dzisiaj, a jego głównym zadaniem było przygotowanie nowej strategii (najpierw w wersji 2025+, a następnie 2030+).

Dalsza część tekstu pod materiałem wideo.

Pesa 2.0. W Rumunii pokonała Astom, Czechy traktuje jak macierzysty rynek

– Klienci docenili wprowadzane zmiany, zdecydowaną poprawę jakości serwisu i w ogóle współpracy z Pesą. Odzyskujemy stabilną i pozytywną reputację u zamawiających ze względu na innowacyjność i technologie stosowane w naszych produktach. W pełni konkurujemy z pojazdami wypuszczanymi przez liderów rynku. Często przestajemy być drugim wyborem dla zamawiających – podkreśla Krzysztof Zdziarski.

Powstają kolejne generacje dobrze znanych pociągów i tramwajów. Firma w trakcie obecnego spowolnienia spowodowanego przejściem z jednej perspektywy unijnej do kolejnej, a także z powodu braku środków z Krajowego Planu Odbudowy – znów śmielej stawia na rynki zagraniczne. Obecnie na eksport dedykowana jest połowa produkcji. A najnowsze kontrakty Pesa zawiera w Rumunii i w Czechach.

Pierwszy przypadek to dwie umowy z rumuńską Agencją Reformy Kolei. Jedna już została formalnie podpisana. Obejmuje dostawę 20 pociągów elektrycznych. Druga jest finalizowana i dotyczy aż 62 składów (kontrakt wart jest rekordowe 3 mld zł). Pesa pokonała w postępowaniu przetargowym takie potęgi jak Alstom. Polski producent na rumuńskim rynku dotychczas obecny był tylko z tramwajami w Kluż-Napoce, Jassach i Krajowej.

Z kolei Czechy to już praktycznie drugi macierzysty rynek Pesy. Najnowszy epizod to kolejne umowy na pociągi elektryczne z prywatnym przewoźnikiem RegioJet. Mają docelowo obsługiwać linię Praga-Brno. Część z zamówionych składów ma też być dostosowana do prędkości 200 km/godz., co jest nowością, a zarazem stanowi realne przymiarki do opracowania pociągów dużych prędkości (czy faktycznie warto iść w tym kierunku – tutaj zdania ekspertów są podzielone).

Co ciekawe, liberalizacja rynku kolejowego w Czechach, na którą wciąż w Polsce czekamy, sprzyja właśnie Pesie. Wcześniejsze zamówienie zostało zrealizowane w związku z wygraniem przez RegioJet przetargu na połączenia lokalne w Kraju Usteckim.

Natomiast państwowe Koleje Czeskie w 2022 r. zawarły ramową umowę z bydgoską spółką na dostawę nawet 160 pociągów spalinowych. Na razie nad Wełtawę na pewno trafi 76 składów. Pasażerowie zdecydowali, że będą miały nazwę Regio Fox (Regio Lis), i staną się następcami Regio Sharków. Tutaj należy od razu zauważyć jedną rzecz:

– Paradoksalnie, to tabor spalinowy jest ciekawym produktem Pesy. Wszystkie duże koncerny w ramach polityki proklimatycznej wyszły w ogóle z produkcji tego typu pojazdów. Tymczasem na kolei wciąż nie ma alternatywy dla diesla. Pociągi wodorowe to technologia droga i dopiero raczkująca. Powstała więc nisza, którą Pesa może zagospodarować – zauważa dr Jakub Majewski.

Polskie pociągi spalinowe — tak, ale przyszłość to wodór

Nie zmienia to jednak faktu, że bydgoska firma postawiła również właśnie na wodór. Jednak na początek ten napęd zastosowano w lokomotywie manewrowej. Pierwszy egzemplarz kupił PKN Orlen. Lokomotywa była hitem ostatnich targów Trako w Gdańsku, a w ramach specjalnego pokazu przejechała z doczepionymi wagonami z Gdyni na Hel. Na horyzoncie jest zamówienie dziesięciu sztuk przez polskie podmioty i kilkunastu przez zagraniczne.

W dalszej perspektywie firma chce stworzyć także pociąg pasażerski. Prototyp najwcześniej będziemy mogli jednak zobaczyć w 2025 r. Jak zaznacza prezes Pesy, spółka nie chce się ścigać w przypadku wodoru na dystanse, jakie można pokonać. Wodór – pomimo tego, że prawdopodobnie będzie jednym z paliw przyszłości – wciąż jest za drogi.

Pesa próbuje swoich sił także poza Europą. Swoistym ewenementem jest kontrakt z Ghaną na dostawę pociągów spalinowych. Budowa pierwszych dwóch już się rozpoczęła, umowa zawiera również opcję na 10 kolejnych pojazdów. Pewne jest to, że głównymi rynkami dla Pesy będą jednak Polska, kraje Międzymorza i Bałkany, Skandynawia, Niemcy oraz Włochy. To tu ma się dokonywać dalsza ekspansja.

– Dla Polski dobrze się stało, że firma została uratowana. Zachowaliśmy miejsca pracy i technologie wypracowane w zakładzie. Do tego dochodzi utrzymanie konkurencji na rynku. Na Zachodzie mamy szereg przykładów wspierania strategicznych firm przez państwo – podkreśla Jakub Madrjas.

Dokąd zmierza Pesa? W grze trzy scenariusze — w tym giełda

Jaką firmą w ogóle dzisiaj jest Pesa? – Jesteśmy spółką w pełni komercyjną, chwilowo w depozycie. Inaczej byśmy się przewrócili. W naszym przypadku nieprawdziwa jest jednak teza, że trzyma nas wyłącznie państwowa kroplówka. Wciąż się rozwijamy – mówi Krzysztof Zdziarski.

Portfel zamówień to obecnie ponad 10 mld zł, z uwzględnieniem zamówień pozyskanych ostatnio w Rumunii i Czechach. W 2022 r. dodatni skonsolidowany zysk EBITDA wyniósł 90,1 mln zł, a według prognoz w tym roku ma wzrosnąć do 120 mln zł. Zysk netto ma się pojawić w 2025 r.

– Jeżeli zarząd nie popełni błędów, za 2-3 lata będziemy mówili o firmie z kapitałem grubo ponad 1 mld zł, zyskami rzędu 200-300 mln zł i przychodami ponad 3 mld zł – wylicza Paweł Borys.

W jeszcze dalszej perspektywie przychody powinny dobić do symbolicznego 1 mld euro. Firmie mają też pomóc alianse z innymi graczami na rynku, czego w poprzednich latach nie było. Jeden z przykładów, to pomysł by połączyć siły z Newagiem w przetargu dla PKP Intercity.

Jakie zagrożenia stoją przed bydgoską spółką i innymi producentami taboru szynowego? Zakładając, że rynek europejski pozostanie w praktyce zamknięty przed chińskimi firmami.

– Wśród wyzwań pozostają cykliczność popytu uwarunkowana możliwościami budżetowymi sektora finansów publicznych oraz dostępność środków unijnych, w tym krótki czas do zakończenia rozliczeń KPO – mówi Maciej Ziomek, Partner EY Polska, lider sektora transportu i infrastruktury. Czyli ponownie problemem może być moment między kolejnymi perspektywami finansowymi UE.

– Dodatkowym utrudnieniem jest niestabilna sytuacja makroekonomiczna. Producenci taboru mierzą się z dynamicznym wzrostem cen komponentów i kosztów pracy w kontrze do z reguły sztywnych cen ustanowionych w wyniku przetargów publicznych. Przekłada się to również na wzrost cen samego taboru, co zmusza przewoźników do zweryfikowania swoich budżetów lub planów inwestycyjnych – dodaje Maciej Ziomek.

Scenariuszy na przyszłość firmy jest kilka. Jeden to pozostanie w Grupie PFR. Kolejny to inwestor branżowy lub finansowy. Inną możliwością jest również debiut giełdowy. Ten ostatni pomysł często przewijał się w wypowiedziach Pawła Borysa. Ale to już nowa ekipa rządowa będzie podejmować decyzje. Pewne jest to, że zaangażowanie strony publicznej pomogło uratować prywatną dotychczas firmę, która podobno w praktyce wróciła do grona 10 największych producentów taboru szynowego na świecie. A jej pojazdy na kilkunastu rynkach będą promowały Bydgoszcz i biało-czerwoną myśl techniczną.