Co roku dziesiątki milionów podróżników przemierza duże oceany. W dzisiejszych czasach to rutyna. Na głównych trasach, np. między lotniskiem im. Johna F. Kennedy’ego w Nowym Jorku a lotniskiem Heathrow w Hounslow na zachód od Londynu, odbywa się dziennie kilkanaście lotów bez przesiadek w każdym kierunku. Obsługujące je ogromne lotniska mają wiele terminali połączonych własnymi systemami kolei, aby przewozić zarówno ludzi, jak i ich bagaże. Tysiące pracowników rozpoczyna zmiany przed świtem i pozostają na służbie do bezpiecznego odlotu ostatniego samolotu. Jak wiedzą lotnicy, w LHR pracuje ponad 76 000 osób.

Jeśli chodzi o sposób, w jaki linie lotnicze decydują o tym, gdzie latać, obecnie odbywają się między innymi targi o nazwie Routes. Przyciąga kilka tysięcy dyrektorów linii lotniczych i lotnisk, którzy omawiają potencjalne nowe usługi. Ponieważ podróże i turystyka zapewniają około 10% wszystkich miejsc pracy na świecie, pozyskanie nowych lotów może pobudzić lokalną gospodarkę. Rządy i izby turystyczne czasami sponsorują nowy lot lub dokładają się do wsparcia promocyjnego. Kierownicy Routes siedzą naprzeciwko siebie, z otwartymi laptopami i przeglądają dane.

Ale jak i gdzie powstała pierwsza europejska bramka dla lotów pasażerskich z USA?

Historia jest dobrze opowiedziana w miejscu, w którym się zaczęła, czyli w Foynes Flying Boat & Maritime Museum w Foynes w Irlandii. Znajduje się przy ujściu rzeki Shannon, około 50 minut jazdy od lotniska Shannon, które przez wiele lat było bramą do Irlandii, zanim zezwolono na loty bez przesiadek z Ameryki Północnej do stolicy w Dublinie. Ten postój był decyzją polityczną, a jej celem było wydawanie pieniędzy przez gości na wiejskich terenach na zachodzie. Jednak pierwotny wybór opierał się wyłącznie na zasługach.

W 1933 roku wyboru pierwszej wersji lotniska Heathrow dokonał Charles Lindbergh. Po słynnym wykonaniu pierwszego lotu bez przesiadek między Ameryką Północną a Europą kontynentalną w 1927 roku, lotnik został konsultantem legendarnego założyciela i dyrektora generalnego Pan Am, Juana Trippe.

Bez wizji Trippe’a epoka odrzutowców, a potem jumbo jetów uległaby opóźnieniu i mogła wyglądać zupełnie inaczej. Przypisuje mu się, że nakłonił McDonalda Douglasa do budowy odrzutowca Douglas DC-8 i jednocześnie nakłonił Boeinga do wyprodukowania 707. Później został pierwszym klientem królowej przestworzy, Boeinga 747. Trippe wspierał także podróże naddźwiękowe i pasażera loty na Księżyc i zamówienie w firmie Dassault na pierwszy prywatny odrzutowiec wprowadziły francuskiego producenta OEM na rynek lotnictwa biznesowego.

W przypadku Trippe i Lindbergha ten ostatni odegrał kluczową rolę w badaniu nowych tras, które ten pierwszy chciał otworzyć. Trippe mówił Lindberghowi, dokąd chce polecieć, a kultowy lotnik poleciał tam rozklekotanymi ówczesnymi samolotami śmigłowymi. W latach dwudziestych i trzydziestych XX wieku poszukiwał miejsc, w których mogłyby lądować latające łodzie Pan Am. Ogólnie rzecz biorąc, oznaczało to walkę z przybrzeżną pogodą w odległych i odległych obszarach i szukanie miejsc osłoniętych przed dużymi falami i spokojnymi wodami, gdzie wodnosamoloty mogłyby bezpiecznie wylądować.

W tamtych czasach betonowych pasów startowych było niewiele. Były one w dużej mierze produktem II wojny światowej i pomogły w stworzeniu podstaw powojennego boomu w podróżach lotniczych. Zakończyło to także stosunkowo krótką erę łodzi latających.

W latach trzydziestych XX wieku, gdy Lindbergh wytyczył trasy do Ameryki Południowej i Azji, Trippe nie mógł się doczekać rozpoczęcia regularnych lotów pasażerskich między Stanami Zjednoczonymi a Europą.

To była niebezpieczna praca. Były dłuższe odcinki oceanu, na których nie było bezpiecznych miejsc do lądowania.

Chociaż opinia publiczna w dużej mierze była przekonana, że ​​łodzie latające są bezpieczne (szczególnie po katastrofie w Hindenburgu), ponieważ mogą lądować na wodzie, prawda dotyczyła północnego Atlantyku; fale niemal natychmiast rozbiłyby je na małe kawałki. Łodzie latające również nie latały wystarczająco wysoko, aby uniknąć burz, więc musiały je ominąć. Gdyby nie mogli tego zrobić, zawróciliby.

W odróżnieniu od dzisiejszych, zaawansowanych technologicznie kokpitów, kursy wyznaczano przy użyciu sekstansu i gwiazd. Od czasu do czasu łodzie schodziły na tyle blisko oceanu, że zrzucały pływak wraz z chmurą dymu. Umożliwiło to nawigatorowi obliczenie wiatrów, umożliwiając pilotom utrzymanie kursu.

W jednym przypadku samolot, który wyleciał z Foynes, zawrócił i powrócił około 12 godzin po odlocie. Jeden z panów, który spał, obudził się i zobaczył dyspozytora, który wcześniej pełnił dyżur. Powiedział mu: „W Irlandii jest facet, który wygląda zupełnie jak ty”.

Zimowa pogoda oznaczała również, że przez większą część roku trasa północna nie była możliwa. Przed powrotem do Europy samoloty musiały korzystać z południowej trasy przez Lizbonę lub, w razie potrzeby, przez Trynidad, Brazylię i Afrykę Zachodnią.

Zajęło kilka lat i kilka typów łodzi latających, zanim w końcu udało się znaleźć taką, która miała zasięg pozwalający bezpiecznie odbyć podróż z USA do Europy przez Foynes. Ponieważ duże płatowce zużywały nadmierną ilość paliwa, aby unieść się nad wodę, po starcie podjęto kilka prób zatankowania ich w powietrzu, chociaż uznano, że są one niebezpieczne dla handlu pasażerskiego.

W ciągu kilku miesięcy od ostatecznego podboju północnego Atlantyku w 1939 r. hitlerowskie Niemcy najechały na Polskę, rozpoczynając wojnę w Europie, a Pan Am wstrzymał działalność handlową na tym szlaku.

W tych mrocznych latach łodzie latające nadal działały, wykorzystując neutralny status Irlandii. Stali się ważnym przewoźnikiem wysłanników i polityków państw alianckich, a loty wykorzystywały Foynes jako stację końcową zamiast kontynuować loty do Bristolu lub Poole w Anglii.

Pod koniec wojny istniały samoloty, które mogły latać bez międzylądowania przez Atlantyk, a na całym świecie było mnóstwo pasów startowych, na których można było lądować. Era latających łodzi dobiegła końca. Przez krótki czas ta mała irlandzka wioska gościła takich gości, jak Winston Churchill, Eleanor Roosevelt, Ernest Hemingway, John F. Kennedy, Bob Hope i Humphrey Bogart.

W muzeum znajduje się naturalnej wielkości replika Yankee Clipper, piętrowej łodzi latającej Boeing 314. Odwiedzający mogą przejść i usiąść w kokpicie i zobaczyć, ile jest znacznie więcej miejsca na nogi, niż prawdopodobnie uzyskasz dzisiaj. Ponieważ loty zajmowały większą część dnia, były też łóżka. Znajduje się tu wiele artefaktów, od naczyń używanych do podawania posiłków po przyrządy nawigacyjne używane przez załogi lotnicze, a także mnóstwo zdjęć, ścian wideo i fascynujący 18-minutowy film z archiwalnymi materiałami z doniesień prasowych z danego dnia.

Chociaż znaczna część tej historii nigdy nie będzie znana większości ludzi, Foynes i latające łodzie mają dziedzictwo, które wielu z nas wciąż lubi. To kawa po irlandzku.

To była mikstura lokalnego szefa kuchni. Pewnej nocy powiedziano mu, że latająca łódź Pan Am wraca do Foynes z powodu złej pogody. Kiedy pasażerowie zmarznięci od porywistych wiatrów północnego Atlantyku u ujścia rzeki Shannon, weszli do hotelu, przygotował dla nich specjalny napój, który miał ich rozgrzać. Zawierało świeżo parzoną kawę z dużą porcją irlandzkiej whisky, cukier i odrobinę świeżej śmietanki na wierzchu. Podawał go w szklance z uchem i długą, cienką łyżeczką, taką samą jak dzisiaj.

Obserwuj mnie na Świergot lub LinkedIn. Wymeldować się moją stronę internetową lub inne moje prace tutaj.