„Po co nam CPK, skoro mamy lotnisko w Berlinie?” – tego „argumentu” jak mantrę używają politycy i zwolennicy PiS w odpowiedzi na krytykę projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego, nawiązując do niefortunnej wypowiedzi Rafała Trzaskowskiego sprzed lat.

– Straszenie Berlinem to bzdura. Nie jest hubem, więc jak ma wysysać naszych pasażerów przesiadkowych? Być może ktoś z Polski zachodniej tam pojedzie i poleci. Odpływ pasażerów jest naturalny w sytuacji, gdy mamy kilka portów w niedalekiej okolicy. Czesi i Słowacy też dojeżdżają do Katowic – money.pl Michał Wichrowski, współzałożyciel PMA Aviation, wykładowca WSIiZ w Rzeszowie.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Planując Centralny Port Komunikacyjny, powinniśmy mieć jednak oko na jego realnego i coraz silniejszego konkurenta. To nowe lotnisko w Stambule (IST), otwarte w 2019 r., i główna baza Turkish Airlines. Choć może się wydawać, że to przecież zbyt daleko, to Warszawę i Stambuł dzielą 2,5 godz. lotu. Czyli tyle, ile trwa podróż do Paryża, Londynu czy Amsterdamu, największych dziś hubów w Europie.

– Stambuł jest bardzo dobrze położony, po drodze na trasach do Azji, Afryki i Oceanii. Trochę gorzej wypada to na trasach do Ameryki Północnej, ale w tym przypadku Turkish Airlines może konkurować bardzo dobrym serwisem pokładowym i ofertą – stwierdził Wichrowski.

Jak podają władze lotniska w Stambule, tylko w listopadzie 2023 r. odbyło się stamtąd prawie 42 tys. lotów do 119 krajów na 615 trasach. Operuje z niego 137 linii lotniczych, głównym przewoźnikiem jest Turkish Airlines. W całym 2022 r. lotnisko w Stambule odprawiło ponad 64,5 mln pasażerów. W tym roku przekroczono ten poziom już w listopadzie.

Nowe lotnisko w Stambule to przykład, że nie wystarczy zbudować port lotniczy. O sukcesie hubu decyduje kilka czynników. To m.in. położenie geograficzne, nowoczesna infrastruktura i komfortowe udogodnienia. – Ale największą siłą tego hubu jest Turkish Airlines, czyli przewoźnik chwalący się, że lata do największej liczby krajów – dodał Michał Wichrowski.

Turkish Airlines dysponują flotą ponad 440 samolotów Airbusa i Boeinga. Siatka połączeń obejmuje ponad 50 kierunków krajowych w Turcji i trasy międzynarodowe do ponad 120 krajów na świecie. Dla porównania, LOT, który ma być głównym przewoźnikiem przesiadkowym w CPK, ma 75 samolotów (z czego 15 Dreamlinerów na trasy dalekiego zasięgu) i siatkę połączeń regularnych do blisko 50 krajów.

Tak samo jak LOT, Lufthansa czy Air France konkurują dziś na dalekich trasach, m.in. z Turkish Airlines, Emirates czy Qatar Airways, tak nasila się konkurencja europejskich i bliskowschodnich portów lotniczych.

– Europejskie huby są zatłoczone. A do tego podlegają znacznie silniejszej presji społecznej związanej z katastrofą klimatyczną, niż lotniska w pozaeuropejskich państwach autorytarnych, takich jak Turcja czy kraje w rejonie Zatoki Perskiej. Dlatego ich możliwości rozwoju są ograniczone, a w niektórych przypadkach, np. w Amsterdamie czy Londynie Heathrow, niemal wyczerpane – mówi money.pl Dominik Sipiński, analityk rynku lotniczego ch-aviation.com i Polityki Insight.

Korzystają na tym lotniska i przewoźnicy spoza Unii Europejskiej. Według Sipińskiego będą przejmowały odbudowujący się ruch do Azji, a w dalszej perspektywie także do Afryki. – CPK, jako jedyny nowy hub w Europie, może ten odpływ spowolnić, choć na pewno nie zatrzymać – potwierdza Sipiński.

Nie jest jednak tak, że planowane nowe lotnisko w Baranowie jest z góry na straconej pozycji. – Z uwagi na swoje położenie, CPK jest bardziej atrakcyjny dla pasażerek i pasażerów z Europy, lecących na Zachód. Lot z Niemiec przez Polskę do USA nie jest aż tak niedogodny, jak przez Turcję. I nie tyle jest to kwestia konkurencji z Frankfurtem, Monachium czy Wiedniem, ale raczej stworzenie nowych możliwości – dodaje analityk ch-aviation.com.

Zwraca uwagę, że problemem na największych lotniskach w Europie jest dostępność slotów, czyli praw do startów i lądowań określonym typem samolotu w wyznaczonym przedziale czasowym. – Jeśli linia boryka się z brakiem slotów, to siłą rzeczy nie będzie marnowała ich na trasy o niewielkim popycie i dużym ryzyku. Natomiast LOT w CPK będzie miał zapas slotów, co pozwoli eksperymentować, szczególnie w trasach dowozowych z regionu (np. z lotnisk regionalnych w państwach bałtyckich, Rumunii, w przyszłości Ukrainie, itp.) – wyjaśnia Sipiński.

– Uważam, że największym konkurentem dla CPK jest Wiedeń oraz Kopenhaga. To z tymi dwoma portami stoczymy główną walkę o 150 mln dodatkowych pasażerów, którzy przez następne 15-20 lat pojawią w regionie Europy Środkowo-Wschodniej. Są to najbliższe nam huby, zarówno geograficznie, jak i wielkościowo. Berlin nie jest żadnym hubem, tylko zwykłym niemieckim lotniskiem regionalnym – stwierdza Wilk w rozmowie z money.pl.

Lotnisko w Stambule w dyskusji o CPK pojawia się w jeszcze jednym kontekście. PiS i powołane przez niego władze spółki odpowiedzialnej za budowę CPK cały czas przekonują bowiem, że nowe lotnisko zostanie wybudowane do końca 2027 r. Nie ma jeszcze pozwolenia na budowę. Termin ten jest coraz bardziej nierealny i „po cichutku” odsuwa się w czasie.

Ostatnia prognoza IATA jako jedno z założeń przyjęła, że pierwsze samoloty wystartują z CPK w połowie roku. Prezes państwowej spółki celowej w swojej opinii pt. „Stambuł w Warszawie, czyli dlaczego należy kontynuować projekt CPK” dla serwisu forsal.pl, pisze o terminie jeszcze późniejszym. I właśnie tu pojawia się tureckie lotnisko.

Otwarcie lotniska pod koniec 2028 r. oznaczałoby powtórzenie rekordu ustanowionego w 2018 r. w Stambule, gdzie od rozpoczęcia prac budowlanych do otwarcia lotniska minęło mniej niż cztery lata – napisał Wild.