CNN
—

Zapotrzebowanie na podróże koleją dużych prędkości w Europie rośnie. Podróżni desperacko poszukują szybkiej i zrównoważonej alternatywy dla lotów lotniczych na krótkich dystansach i zatłoczonych autostrad.

Ale jest problem.

Na wielu trasach popyt przewyższa podaż. Pociągi są przepełnione, a ceny często niebotycznie wysokie, co zmusza wielu podróżnych do korzystania z mniej ekologicznych środków transportu.

Europejczycy chcą większej liczby tras i większej liczby pociągów na istniejących trasach między głównymi miastami, gdzie rozwój jest obecnie hamowany przez niewystarczającą przepustowość, kwestie polityczne i niedoinwestowanie.

W przeciwieństwie do linii lotniczych, które mogą dodawać nowe trasy w ciągu kilku miesięcy, budowa nowych kolei dużych prędkości, zwłaszcza tam, gdzie przekraczają granice międzynarodowe, zajmuje dziesięciolecia i miliardy dolarów.

Obecnie jednym z największych wąskich gardeł jest tunel pod kanałem La Manche, podmorskie połączenie kolejowe między Wielką Brytanią a Francją, będące domeną Eurostar, szybkiego pociągu łączącego Londyn, Paryż, Brukselę i Amsterdam.

Eurostar konkuruje z liniami lotniczymi na ruchliwych europejskich trasach lotniczych, ale nie może obecnie wykorzystać ogromnego niewykorzystanego popytu ze względu na problemy z przepustowością stacji w Londynie, Paryżu i Amsterdamie oraz chroniczny niedobór personelu kontroli granicznej w Wielkiej Brytanii.

Chociaż na wyspecjalizowanych szybkich kolejach, z których korzysta w Wielkiej Brytanii, Belgii, Francji i Holandii, a także w tunelu pod kanałem La Manche, jest dużo miejsca, pracownicy graniczni nie są w stanie obsłużyć w ciągu godziny wystarczającej liczby pasażerów, aby zapełnić pociągi mieszczące 900 miejsc.

Oznacza to, że niektórzy odlatują z niezajętymi miejscami. Dodanie większej liczby pociągów przeciążyłoby stacje w centrum miasta (Eurostar twierdzi, że od czerwca 2024 r. wstrzymuje połączenia między Londynem a Amsterdamem na sześć miesięcy w związku z modernizacją terminalu usług w Holandii).

Zmiany mogą jednak nastąpić przed końcem tej dekady.

Po prawie 30 latach monopolu Eurostar nagle staje przed szeregiem nowych konkurentów na swoich głównych trasach międzynarodowych, a konkurencja oferuje perspektywę większej liczby pociągów, większego wyboru i niższych cen.

Londyn może zyskać dodatkowe pociągi dużych prędkości do Belgii i Holandii w ramach ambitnych planów zaprezentowanych 14 listopada przez nowy start-up Heuro.

Założona przez trio holenderskich przedsiębiorców linia Heuro ma na celu bezpośrednią konkurencję z Eurostarem na trasach Amsterdam–Paryż/Londyn od 2028 r., oferując do 15 lotów dziennie do Londynu i 16 do Paryża.

Zainspirowani sukcesem włoskiego prywatnego operatora Italo oraz konkurencją kolei dużych prędkości w Hiszpanii i Francji, założyciele Heuro chcą przenieść podróżnych z transportu lotniczego na kolej na niektórych z najbardziej ruchliwych krótkodystansowych tras lotniczych w Europie.

„Chcemy po prostu niższych cen i większej liczby pasażerów przesiadających się z samolotów i pociągów” – mówi założyciel Heuro, Roemer van den Biggelaar.

„Jest jeszcze 55 lotów [a day] z Amsterdamu do Londynu i z powrotem, to moim zdaniem dużo” – dodaje. „I do tego mamy bardzo ładny tunel z linią dużych prędkości.

„Osobiście uważam, że podróż pociągiem jest 10 razy przyjemniejsza niż samolotem. W kierunku Londynu nadal występują problemy z przepustowością kontroli paszportowej, ale można temu zaradzić.

„Eurostar jest często pełny. Jeśli tam też zaczniemy kursować pociągi, mamy nadzieję, że ceny spadną”.

Heuro nie ujawniło jeszcze, ile będą kosztować bilety, ale planuje podciąć Eurostar i, jeśli odniesie sukces, doda więcej połączeń do innych miast. Eurostar oświadczył, że nie komentuje takich zapowiedzi i koncentruje się na rozwoju zrównoważonych podróży w Europie.

Jak wynika z danych opublikowanych przez ALLRail, która w ciągu ostatniej dekady -państwowi operatorzy pociągów na europejskim rynku kolejowym.

Prezes ALLRail Erich Forster z radością przyjął ogłoszenie Heuro, mówiąc: „Konkurencja we Włoszech doprowadziła do większego wyboru i większej liczby pociągów. Jest to niewątpliwie rozwiązanie także dla rynku kolei dużych prędkości w północno-zachodniej Europie.

„Mówiąc prościej, start-upy takie jak Heuro to przyszłość kolei pasażerskiej. Z niecierpliwością czekamy na alternatywę dla obecnej sytuacji, w której – z tylko jednym operatorem [Eurostar] – rynek jest chronicznie niedostatecznie obsłużony.”

Oświadczenie Heuro nadeszło zaledwie trzy dni po tym, jak brytyjska gazeta The Daily Telegraph doniosła, że ​​imperium Richarda Bransona Virgin chce wrócić do sektora kolejowego, aby konkurować z Eurostarem, cztery lata po podpisaniu ostatniego kontraktu w Wielkiej Brytanii.

Chociaż Virgin odrzuciła tę historię jako spekulację, z raportu wynika, że ​​były szef Virgin Trains został powołany na stanowisko szefa nowej międzynarodowej kolei łączącej Londyn z Paryżem.

Branson powiedział już wcześniej, że ma „niedokończone sprawy” w sektorze kolejowym, a Virgin może stać się groźnym konkurentem Eurostar, jeśli pogłoski okażą się prawdziwe.

W październiku jako pierwszy pokazał swoje ręce hiszpański startup Evolyn, również wspierany przez zamożnych inwestorów.

Ogłosiła plany uruchomienia Eurostar na trasie Paryż–Londyn od 2025 r., a pełna obsługa zacznie się w 2026 r. Eksperci branży kolejowej wyrazili jednak poważne wątpliwości, czy cel ten jest osiągalny.

Mając tylko jeden typ pociągu – zbudowany przez Siemensa e320 firmy Eurostar – będący obecnie w produkcji i dopuszczony do pracy w tunelu pod kanałem La Manche, a linie produkcyjne Siemensa są w pełni zajęte ogromnym zamówieniem dla niemieckich kolei Deutsche Bahn, Evolyn szuka francuskiego giganta transportowego Alstom i mogłyby korzystać z pociągów podobnych do najnowszej generacji TGV-M.

Alstom twierdzi, że na razie prowadzi jedynie rozmowy z nową spółką.

Ponieważ fabryka Alstomu w La Rochelle zobowiązała się również do zbudowania 100 pojazdów TGV-M dla francuskich kolei krajowych SNCF w ciągu najbliższych 10 lat, szanse Evolyn na zaprojektowanie, zbudowanie i dopuszczenie nowych pociągów w czasie krótszym niż dwa lata wydają się rzeczywiście bardzo odległe.

Aby służyć Londynowi, wszyscy trzej pretendenci muszą stawić czoła tym samym przeszkodom.

Wszyscy będą musieli zakupić szybkie pociągi zgodne z rygorystycznymi przepisami przeciwpożarowymi w tunelu pod kanałem La Manche, a także systemy bezpieczeństwa i zasilania w maksymalnie pięciu krajach.

Europejski komentator kolejowy Jon Worth powiedział CNN Travel: „Zamów pociągi u Siemensa, a być może dostaniesz nowy pociąg przez tunel do 2028 r., ale bardziej prawdopodobne jest, że do 2030 r.

„Nie ma zasadniczego powodu, dla którego nie można byłoby zbudować TGV-M zgodnego z przepisami przeciwpożarowymi w tunelu pod kanałem La Manche, ale jak dotąd tego nie zrobiono – a zatwierdzenie przeprojektowania zajęłoby 12 miesięcy”.

Hiszpański konstruktor pociągów Talgo oferuje możliwą alternatywę. Nowy szybki pociąg „Avril”, przechodzący obecnie końcowe testy w Hiszpanii i Francji, będzie używany na trasach międzynarodowych łączących Madryt i Barcelonę z francuskimi miastami i przykuł uwagę francuskich kandydatów na otwarty dostęp, Le Train i Kevina Speeda.

Talgo prawdopodobnie będzie w stanie dostarczyć odpowiednie pociągi dużych prędkości wcześniej niż Alstom, chociaż będzie musiało również przeprojektować Avril, aby spełnić przepisy dotyczące tunelu pod kanałem La Manche, a nowy wariant zostanie zatwierdzony przez organ regulacyjny tuneli oraz właścicieli infrastruktury we Francji i Wielkiej Brytanii .

Jest to proces, który prawdopodobnie będzie liczony w latach, a nie miesiącach, co oznacza, że ​​każdy nowy pociąg zostanie dostarczony pod koniec tej dekady.

„I jakby to nie było wystarczająco skomplikowane, nowi operatorzy mają trudności ze znalezieniem ścieżek [the timetabled slots allocated to each service]co jest niezwykle złożone, na ruchliwe stacje, takie jak Paris Gare du Nord, oraz przepustowość terminali ze względu na uciążliwe kontrole graniczne po brexicie” – dodaje Jon Worth.

„Jest to szczególnie skomplikowane w [London’s] St Pancras, w którym nie ma zbyt wiele miejsca na rozbudowę infrastruktury paszportowej i bezpieczeństwa. Żadne z nich nie jest nie do pokonania, ale wcale nie jest łatwe.

'Większy i lepszy’

Prawdopodobnie najbardziej wiarygodne wyzwanie dla Eurostar pojawia się na trasach, na które nie mają wpływu kwestie polityczne i operacyjne dławiące kolej dużych prędkości do Londynu.

Spółka zależna kolei włoskich, QBuzz, zwróciła się do holenderskiego urzędu ds. konkurencji o zezwolenie na obsługę połączeń Amsterdam-Bruksela-Paryż i Amsterdam-Kolonia-Frankfurt (w konkurencji z niemiecką Deutsche Bahn) przy użyciu znakomitych pociągów dużych prędkości Frecciarossa, które zostały już z wielkim sukcesem rozmieszczone we Włoszech , Hiszpanii i Francji.

QBuzz planuje otworzyć nowe trasy od stycznia 2027 r.

W ciągu ostatnich dwóch lat włoska Trenitalia wywarła ogromny wpływ na trasy Paryż-Mediolan i Paryż-Lyon, gdzie Frecciarossa bezpośrednio konkuruje z TGV. Od grudnia 2021 r. liczba pasażerów na trasie do Mediolanu wzrosła o 58%, a ceny biletów spadły średnio o 7%.

„Ten nowy przykład i inne, takie jak SNCF i Trenitalia konkurujące z kolejami hiszpańskimi, pokazują, jak konkurencja na długich dystansach między operatorami zasiedziałymi powoduje przeniesienie modalne na kolej pasażerską” – mówi Nick Brooks, sekretarz generalny ALLRAIL, grupy nacisku reprezentującej podmioty spoza sektora operatorzy pociągów państwowych.

Europa zamierza podwoić wykorzystanie kolei dużych prędkości do 2030 r. – zaledwie za sześć lat – i potroić obecny poziom do 2050 r. Tylko masowa i przyspieszona rozbudowa sieci dużych prędkości może osiągnąć te niezwykle ambitne cele.

Otwarcie istniejących kolei dużych prędkości na nowych operatorów pomoże w stworzeniu nowej przepustowości i przyciągnięciu większej liczby pasażerów na nowych trasach, obniży koszty i zapewni większe możliwości podróżowania, nie należy jednak lekceważyć związanych z tym wyzwań.

Alberto Mazzola, dyrektor wykonawczy Wspólnoty Kolei Europejskich (CER), powiedział, że jego organizacja chce sieci kolei dużych prędkości łączącej wszystkie główne miasta, węzły miejskie i lotniska.

„Dzięki niedrogim i wygodnym pociągom kolej stanie się preferowanym środkiem transportu” – powiedział CNN Travel, podkreślając potrzebę inwestowania w kolej dużych prędkości przez wszystkie 27 krajów Unii Europejskiej.

„Nasze badanie wyraźnie pokazuje znaczące korzyści społeczno-gospodarcze i związane ze zrównoważonym rozwojem ogólnounijnej sieci kolei dużych prędkości” – stwierdził. „Przy szacunkowych 800 miliardach dolarów długoterminowe korzyści gospodarcze będą znacznie większe niż koszty – szacunkowo 587 miliardów dolarów – a połączenia te przyniosą wyjątkowy wzrost liczby pasażerów kolei i udziału w rynku”.

Brooks z ALLRAIL dodaje: „Chcemy, aby szybkie pociągi z 1000 miejscami siedzącymi każdy często łączyły miejsca w Europie. Przełoży się to na niskie ceny biletów i wysokie przychody. Podczas gdy inne konkurencyjne rodzaje transportu dalekobieżnego wyznaczają sobie cele w zakresie „zerowej emisji netto”, kolej może osiągnąć to w większym i lepszym stopniu”.