Pojechałem „taksówką” do Gibraltaru. Toyota Corolla dużo zyskała na liftingu
Na początek ciekawostka – aż 70 proc. sprzedanych w Polsce egzemplarzy Toyoty Corolli wyjeżdża z salonów z układem hybrydowym. Znakomita większość z nich korzysta z silnika benzynowego 1.8 i to właśnie w tej wersji po liftingu zmieniło się najwięcej. Toyota Corolla zyskała – co prawda – kilka kosmetycznych poprawek i nowe multimedia, ale to raczej dodatki do gwoździa programu, czyli piątej generacji układu hybrydowego. Sprawdziłem, jak sprawuje się nie tylko w mieście, ale też na trasie.
Tak jak przed liftingiem klienci zainteresowani hybrydą mogą wybierać między układem wykorzystującym słabszy silnik 1.8 (każdy rodzaj nadwozia) lub mocniejszy 2.0 (niedostępny w sedanie). Z palety jednostek hatchbacka i kombi zniknął natomiast jedyny silnik bez elektrycznego wsparcia, czyli turbodoładowany „benzyniak” 1.2 – od tego roku konwencjonalna Toyota Corolla występuje już tylko jako sedan z jednostką 1.5 VVT-i (125 KM).
Toyota Corolla po liftingu. Wciąż oszczędna, ale szybsza i cichsza
Wybierając auto do jazd testowych, postawiłem na najchętniej zamawianą wersję silnikową w Polsce, czyli hybrydę z 1,8-litrowym silnikiem benzynowym. Japońscy inżynierowie zauważalnie ją podkręcili – moc układu wzrosła o 18 KM i oddaje teraz kierowcy 140 KM. To zasługa modyfikacji jednostki sterującej PCU, udoskonalenia przekładni elektrycznej (e-CVT), zastosowania mocniejszej baterii litowo-jonowej i lepszej kalibracji pracy napędu.
To tu zmieniło się najwięcej w Corolli
Efekt? Corolla z takim napędem przyspiesza od 0 do 100 km/h o niemal 2 s krócej! „Setka” pojawia się na liczniku hatchbacka już po 9,1 s (w sedanie po 9,3 s, a w kombi po 9,4 s). Nie musisz się ścigać, żeby to docenić – wystarczy, że będziesz chciał szybko włączyć się do ruchu, np. na rondzie. Wersja 2.0 Hybrid Dynamic Force po zmianach generuje 196 KM i przyspiesza do 100 km/h w 7,4 s (kombi w 7,7 s). Pomimo lepszych osiągów spadła średnia emisja CO2 – w hatchbacku z 1.8 do 100 g/km, a z 2.0 do… 98 g/km (to nie błąd!).
Jazda hybrydową Toyotą Corollą stała się przyjemniejsza nie tylko z powodu tego, że pod prawą nogą czuć więcej mocy. W kabinie jest też po prostu odczuwalnie ciszej. Polscy przedstawiciele Toyoty mówią o redukcji hałasu nawet o 2,5 dB. Jak to osiągnięto? W skrócie: mocniejsza jednostka elektryczna pozwoliła obniżyć obroty benzyniaka o 300-500 obr./min. Oprócz tego sedan wreszcie dostał wygłuszenie maski, więc nie odstaje już od innych odmian nadwoziowych.
Jazda Corollą po modernizacji jest przyjemniejsza
Wersja dla wnikliwszych: lepsze osiągi i cichsza praca to efekt wielu zmian w układzie hybrydowym. Wspomniana nowa jednostka PCU ma dwustronny układ chłodzenia i o 14 proc. mniejsze straty elektryczne. Inżynierowie zainstalowali ją bezpośrednio nad lżejszą o 15 proc. przekładnią e-CVT, w której zamontowano mocniejsze, ale dzięki nowemu rozkładowi uzwojenia stojana mniejsze silniki elektryczne (generatory). Olej zastosowany w przekładni ma z kolei o 50 proc. mniejszą lepkość, a to zredukowało tarcie. Coś jeszcze? Piąta generacja układu dysponuje lżejszą o 14 proc. baterią litowo-jonową z większą o 14 proc. mocą wyjściową. Tyle w teorii. A w praktyce?
Toyota Corolla po liftingu. Hybryda nie tylko do miasta
Razem z kolegą z innej redakcji zabrałem 140-konną Corollę na mniej więcej 250-kilometrową trasę do Gibraltaru i z powrotem, która tylko momentami wiodła przez habitat hybryd, czyli zatłoczone miasto. Większą część tego dystansu stanowiły hiszpańskie autostrady i obwodnice.
Toyota Corolla sedan i hatchback w Gibraltarze
Pierwszy test obietnic składanych przez Toyotę nastąpił niedługo po wyjeździe z hotelu – dość ekstremalny, bo wymagał sprawnego włączenia się do ruchu na drodze ekspresowej bez pasa rozbiegowego. Wciskam „gaz” i czuję mocnego „kopa” z układu. To efekt zmiany charakterystyki pracy napędu, która wcześniej była bardzo liniowa, a teraz zapewnia większą dynamikę na starcie. Po chwili jadę tak jak wszyscy z prędkością 100 km/h – test zaliczony!
A co ze sławetnym wyciem silnika spalinowego? Skłamałbym, twierdząc, że podczas przyspieszania nie ma już monotonnego dźwięku. Trudno jednak dalej nazywać go wyciem, bo udoskonalona przekładnia e-CVT faktycznie nie wymusza już na nim tak głośnej pracy. Nawet podczas przyspieszania jest o pół tonu ciszej, a jazda po autostradzie z prędkościami w zakresie 120-140 km/h nie jest już tak męcząca.
W kabinie nie jest już tak głośno na trasie
Nie zmieniła się jedna rzecz – właściwości jezdne. To nie problem, bo Toyota Corolla tej generacji prowadziła się przyzwoicie już przed liftingiem. Kierownicą kręci się dość lekko, ale cały czas z poczuciem wystarczającej kontroli nad przednimi kołami. Podobnie jest z zawieszeniem, które stara się być „złotym środkiem” i wychodzi mu to całkiem nieźle – kompaktowa „Japonka” nie pokłada się na zakrętach, a na nawierzchniach o gorszej jakości łagodnie obchodzi się z kręgosłupami podróżnych.
Czy spalanie rzeczywiście nie wzrosło? Silniki benzynowe napędzające piątą generację hybryd Toyoty mogą częściej „ucinać” sobie drzemkę, Corolla chętniej bowiem korzysta z energii, którą odzyskuje np. podczas hamowania. Średnie spalanie na trasie do Gibraltaru wyniosło 5,6 l/100 km. W drugą stronę – tylko 4,5 l/100 km. Nie zdziwiłbym się, gdyby w mieście udało się zejść poniżej 4 l/100 km, ale to już sprawdzimy w pełnoprawnym teście.
Podstawowa hybryda zachowała oszczędny charakter, ale jest szybsza
Toyota Corolla po liftingu. Zamawiasz dziś, odbierasz…
Oczywiście samochody kupujemy też oczami, dlatego Toyota przeprowadziła niezbędną kosmetykę. Zmiany stylistyczne są niewielkie – sprowadzają się do nowego LED-owego wzoru reflektorów, innego wypełnienia grilla, przemodelowanych dolnych części zderzaków i przyciemnionych tylnych lamp. W środku zaś pojawiły się dwa nowe wyświetlacze: 12,3-calowy ekran zamiast analogowych zegarów i 10,5-calowy od systemu inforozrywki z przyjaźniejszym interfejsem. W wersji GR Sport dodatkowo zadebiutowały 18-calowe alufelgi. Ach, są jeszcze trzy nowe kolory nadwozia: Dark Teal (tylko w sedanie), Juniper Blue (w hatchbacku i kombi) oraz Royal Grey (wszystkie wersje).
Cennik zmodernizowanej Toyoty Corolli otwiera kwota 98 tys. 900 zł – tyle zapłacimy za sedana w wersji Active z silnikiem benzynowym 1.5 VVT-i 125 KM. 140-konna hybryda z jednostką 1.8 to wydatek co najmniej 113 tys. 900 zł (sedan), 116 tys. 900 zł (hatchback) lub 120 tys. 900 zł (kombi). Dopłata do 196-konnego układu hybrydowego z silnikiem 2.0 to okrągłe 10 tys. zł, ale po takiej poprawie osiągów w słabszym wariancie mam wątpliwości, czy w ogóle warto ją rozważać.
Najtańsze kombi oznacza teraz wydatek blisko 121 tys. zł
Dzisiaj jedną z podstawowych kwestii poruszanych przez dziennikarzy na prezentacjach jest też dostępność samochodu. Nie jest z nią źle, bo do Polski zaczynają już zjeżdżać egzemplarze odświeżonej Toyoty Corolli zamówione przez klientów podczas przedsprzedaży. Co będzie z tymi zamówionymi np. jutro? Polscy przedstawiciele mówią wprost: z dużym prawdopodobieństwem odbiór dopiero w 2024 r. Takie czasy!
