Vinci Airports chce zostać mniejszościowym partnerem spółki-córki Centralnego Portu Komunikacyjnego, która będzie zarządzać nowym lotniskiem w Baranowie. To francuska grupa zarządzająca ponad 60 lotniskami na świecie, budująca autostrady i linie kolejowe. Na liście swoich przedsięwzięć ma też nową arkę-sarkofag nad uszkodzonym reaktorem elektrowni jądrowej w Czarnobylu.

– CPK nie powinien być kopią innych lotnisk – mówił Nicolas Noteabert, dyrektor generalny Vinci Concessions i prezes Vinci Airports, w rozmowie z money.pl podczas wizyty w Warszawie. Jego zdaniem nowy hub ma przed sobą kilka zadań. To m.in. podkreślenie znaczenia Polski na światowej mapie lotniczej, wzmocnienie LOT-u i przyciągnięcie nowych pasażerów.

Vinci jest gotowe wyłożyć kilkaset milionów euro na projekt CPK. Swoją kandydaturę ujawniło też południowokoreańskie lotnisko Seul-Incheon, ale potencjalnych inwestorów ma być więcej.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Pierwsze samoloty z Centralnego Portu Komunikacyjnego mają wystartować w 2028 r. W początkowym etapie nowe lotnisko ma być przystosowane do odprawy nawet 40 mln pasażerów rocznie. – Nowe lotnisko musi mieć możliwości rozbudowy w przyszłości. Masterplan powinien być dostosowany do nieskończonych potrzeb, ale sama inwestycja realizowana etapami, elastycznie i w sposób zorientowany na biznes – dodał Nicolas Noteabert.

Największą zaletą CPK jest bycie nowym hubem w Europie, prawdopodobnie jedynym tej wielkości, który zostanie zaprojektowany od podstaw w tym stuleciu – przekonuje Nicolas Noteabert.

Projektowanie od zera pozwala uniknąć błędów, popełnionych przy okazji budowy i rozbudowy innych lotnisk w Europie. Dość powiedzieć o największych hubach na kontynencie, takich jak Amsterdam-Schiphol, Londyn-Heathrow, Frankfurt nad Menem, czy Paryż im. Charlesa de Gaulle’a. Zbudowano je w czasach, gdy latanie nie było jeszcze tak dostępne i popularne. W kolejnych dekadach „pączkowały”, dostosowując się do coraz większego ruchu lotniczego.

Terminal 1 na paryskim lotnisku Charlesa de Gaulle’a jest okrągły i kiedy go projektowano, uważano, że jest to doskonałe rozwiązanie, skracające czas podróży. Jednak w latach 60. nie przewidziano strefy handlowej, a w kolejnych dekadach wydano mnóstwo pieniędzy, by coś z tym zrobić – powiedział Noteabert.

– Zatem projektując dziś lotnisko, musimy być gotowi na potencjalną rewolucję, o której jeszcze nie wiemy. Nie wiemy, jakie będą zwyczaje pasażerów za 30 lat, ale musimy być na tyle elastyczni, by się dostosować i móc to wykorzystać – podkreślił w rozmowie z money.pl

Nicolas Noteabert podczas rozmowy wielokrotnie powtarzał jedno słowo: konkurencyjność. Uważa, że to jest klucz do potencjalnego sukcesu Centralnego Portu Komunikacyjnego na arenie międzynarodowej. – CPK chce być nowym liderem w regionie, to wymaga konkurencyjności. W Europie rynek lotnisk jest bardzo konkurencyjny, bardziej niż np. w Azji – podkreślił.

Lotnisko potrzebuje odpowiedniej równowagi między opłatami lotniskowymi a przychodami pozalotniczymi. Te pierwsze zapewniają konkurencyjność i ruch. Te drugie pozwalają na dywersyfikację strumienia przychodów poprzez handel, wynajem samochodów, reklamę, obsługę cargo itp. Średnio ta proporcja wynosi 50:50 – stwierdził.

Na niektórych lotniskach ta proporcja już przechyla się na korzyść przychodów pozalotniczych. Mówi się o nich wręcz, że to galerie handlowe z dodanym pasem startowym. Nicolas Noteabert uważa, że nie tędy droga. – Nie powinniśmy zapominać, że jest to lotnisko. Kluczem jest dostarczenie pozytywnych doświadczeń pasażerom – podkreślił.

Jednym z największych wyzwań współcześnie działających lotnisk są… kolejki. Do stanowisk odprawy biletowo-bagażowej, do kontroli bezpieczeństwa, kontroli paszportowej, wreszcie do wejścia na pokład samolotu. – Kolejki to błąd, którego można uniknąć. Jednym z rozwiązań, które przetestowaliśmy, jest biometria – przekonywał nasz rozmówca z Vinci Airports. Pozwala to przechodzić kolejne etapy kontroli lotniskowych, bez wyciągania dokumentów, a jedynie po zeskanowaniu twarzy – tak, jak dzieje się to w automatycznych bramkach kontroli granicznej, również na warszawskim Lotnisku Chopina.

Procedury wymagają tego, aby pasażerowie przyjeżdżali na lotnisko z wyprzedzeniem. Noteabert zwrócił uwagę, że kluczem jest minimalizacja czasu spędzanego przy odprawie i kontroli bezpieczeństwa oraz kontroli paszportowej. – W ten sposób maksymalizujemy czas, który pasażerowie mogą poświęcić na relaks, zakupy i zabawę. Ale oczywiście nikt nie musi być zmuszany do wydawania dodatkowych piniędzy na lotnisku – podkreślił.

Jego zdaniem, pasażerów wcale nie trzeba zmuszać do zostawiania pieniędzy w portach lotniczych. – Pasażerowie będą robić zakupy na lotniskach. Potrzebują posiłków i napojów, gdy linie lotnicze oferują coraz mniej lub coraz drożej w cenie biletu – stwierdził.

Strefy Duty Free nie znikną. Podczas pandemii świat zmienił swoje nawyki konsumpcyjne, ale nie na lotniskach. Zaczęliśmy kupować więcej online, ale na lotniskach wydajemy równie dużo. Na lotniskach nie sprzedajemy tego, co pasażerowie „potrzebują”, ale to, czego „chcą”, co sprawia im przyjemność – dodał.

Stąd coraz bardziej widoczna obecność luksusowych marek, takich jak Louis Vuitton, w portach lotniczych na świecie. Zmienia się też sposób podejścia do aranżowania stref handlowo-gastronomicznych. Na lotnisku Kansai International w Japonii Vinci testuje nową koncepcję. Ma ona uczynić z terminala lotniska pierwszy pawilon Expo 2025.

Zapytałem Nicolasa Noteaberta o to, czy w Centralnym Porcie Komunikacyjnym widzi miejsce dla tanich linii lotniczych. – Nie ma tu jednego wzorca, ta kwestia powinna być przedmiotem dyskusji. Nasze ostatnie doświadczenia wskazują, że najlepszy jest mix linii lotniczych. Lizbona to hub linii lotniczych TAP, pierwsza brama z Brazylii do Europy, ale także miasto turystyczne potrzebujące bezpośredniego ruchu z miast europejskich – stwierdził.

Dalej wyliczał przykłady Londynu-Gatwick, z którego korzystają i linie lotnicze British Airways, i tani przewoźnik easyJet.

Podobnie mogłoby być z CPK, z silnym LOT-em, a także innymi liniami, zwłaszcza, że nie wszyscy pasażerowie z Polski podróżują narodowym przewoźnikiem. Taka dywersyfikacja jest też bezpieczniejsza z biznesowego punktu widzenia niż postawienie wszystkiego na jedną kartę i podporządkowanie lotniska głównie jednemu przewoźnikowi – podkreślił Noteabert.