Według Bozzelli ten właściwy scenariusz oznacza „szybkie i agresywne” działania w celu zmniejszenia emisji z pojazdów, ale w sposób, który zapewnia konsumentom wybór różnych typów pojazdów elektrycznych i uznaje, że Stany Zjednoczone nadal muszą budować łańcuch dostaw i infrastrukturę ładowania.

„W tej chwili, pomimo znaczących kierunków polityki ze strony rządu federalnego, nie widzieliśmy, żeby się to zmaterializowało” – powiedział.

Bozzella argumentował, że proponowana przez EPA zasada stawia Stany Zjednoczone na „zbyt szybkiej” trasie, w konsekwencji dając Chinom przewagę i zagrażając słusznemu przejściu na elektryfikację.

W komentarzach przesłanych w tym miesiącu do EPA, sojusz nazwał projekt przepisu „de facto mandatem dotyczącym pojazdów elektrycznych z akumulatorami”, który „nie jest ani rozsądny, ani osiągalny w przewidzianych ramach czasowych”.

Wśród swoich zaleceń sojusz chce, aby EPA ściślej dostosowała standardy do celu prezydenta Joe Bidena na 2030 r. poprzez przyjęcie wymagań, które doprowadziłyby do modeli w pełni elektrycznych i innych zelektryfikowanych – w tym hybryd typu plug-in i ogniw paliwowych – stanowiących 40 do 50 procent sprzedaży nowych pojazdów do końca dekady.

Inni producenci samochodów również odnieśli się do propozycji, a Ford, GM, Hyundai, Toyota i Stellantis wśród komentatorów zgłaszali obawy co do jej surowości. UAW, która jeszcze nie poparła Bidena do reelekcji, wezwała również EPA do złagodzenia propozycji i przeprowadzenia większej analizy jej wpływu na związkowych pracowników przemysłu samochodowego.

Tymczasem republikańscy prawodawcy w Izbie Reprezentantów i Senacie wezwali EPA do wycofania swojej propozycji, argumentując, że szybkie przyjęcie pojazdów elektrycznych potrzebne do spełnienia wymagań może zmusić Stany Zjednoczone do polegania na przeciwnikach, takich jak Chiny.

W tym miesiącu podkomisja Izby Reprezentantów głosowała za projektem ustawy kierowanej przez przedstawiciela Tima Walberga z R-Mich., który uniemożliwiłby EPA sfinalizowanie wniosku. Ustawa trafia do pełnej komisji do rozpatrzenia; jest jednak mało prawdopodobne, aby stało się prawem, ponieważ wymagałoby podpisu Bidena.

Sojusz powiedział, że nie zajął stanowiska w sprawie ustawy.

W oświadczeniu do Wiadomości motoryzacyjneEPA, która ma sfinalizować tę zasadę do wiosny 2024 r., stwierdziła, że ​​„z zadowoleniem przyjmuje wkład w propozycję”.

Na przesłuchaniu w Izbie Reprezentantów w czerwcu Joseph Goffman z EPA argumentował, że standardy są wspierane przez inwestycje stymulowane ustawą o redukcji inflacji i ponadpartyjnym prawem infrastrukturalnym i są zgodne ze zobowiązaniami już podjętymi przez producentów samochodów i stany.

„Ponieważ proponowane normy są normami emisji opartymi na osiągach, to firmy samochodowe wybierają kombinację technologii, które ich zdaniem najlepiej pasują do ich floty” – powiedział Goffman, główny zastępca asystenta administratora w Biurze ds. Powietrza i Promieniowania EPA w przygotowanych uwagach. „Propozycja nie jest krajowym mandatem dotyczącym pojazdów elektrycznych ani zakazem stosowania silników spalinowych”.

Powiedział, że EPA szacuje, że od 2027 do 2032 roku nadal będzie sprzedawanych około 42 do 48 milionów nowych pojazdów z silnikiem ICE, przy czym od 5 do 6 milionów nowych pojazdów z silnikiem ICE zostanie sprzedanych w 2032 roku i później.

Jednak Bozzella argumentował, że propozycja – zwłaszcza surowość we wczesnych latach modelowych – wymagałaby od producentów samochodów „dokonania pewnych stopniowych ulepszeń poprzez zainstalowanie drogiej nowej technologii” we wszystkich pojazdach z silnikiem spalinowym.

„Ta alokacja kapitału musi skądś pochodzić i odbędzie się kosztem inwestycji w pojazdy elektryczne” – ostrzegł.