New Delhi: Nowy przewoźnik FLY91 uruchomi w tym miesiącu lot między Bengaluru a Goa, ponieważ kilka regionalnych linii lotniczych stara się wykorzystać pojawiający się trend polegający na tym, że Hindusi latają do miejsc na krótkich dystansach, które wcześniej były obsługiwane transportem drogowym lub kolejowym.

Te segmenty podróży, połączone mniejszymi samolotami ATR, Bombardier Q400 i Embraer, pomimo rosnącego popytu, nie są obsługiwane przez uznanych przewoźników, takich jak IndiGo i grupa Air India. IndiGo, największy indyjski przewoźnik pod względem udziału w rynku, obsługuje flotę około 45 samolotów ATR, a grupa Air India nie posiada w swojej flocie żadnych samolotów regionalnych. SpiceJet oferuje loty regionalne przy użyciu około 34 samolotów Bombardier. Linie te wyraźnie opuściły ten segment na rzecz przewoźników regionalnych, którzy teraz zaczynają się w nim poruszać.

Przeczytaj także | Letni rozkład lotów indyjskich linii lotniczych: 24 275 lotów krajowych tygodniowo

FLY91 rozpoczął działalność z flotą dwóch samolotów ATR i planuje wprowadzić do eksploatacji 30 kolejnych samolotów w ciągu najbliższych pięciu lat. Przestrzeń jest słabo zagospodarowana, pojemność w tej przestrzeni stanowi skromne 3% całkowitej liczby miejsc, a regionalna flota samolotów stanowi mniej niż 10% całkowitej floty krajowej.

Eksperci branżowi twierdzą, że wejście na rynek regionalnych linii lotniczych charakteryzujących się zrównoważonym i opłacalnym modelem biznesowym może ożywić ten segment.

„Regionalny transport lotniczy w Indiach był dość zaniedbany w tym sensie, że od czasów Vayudoot w latach 80. XX w. i prawdopodobnie Indian Airlines aż do 1995 r. tak naprawdę nie istniał żaden wyspecjalizowany gracz” – powiedział Mark D. Martin z Martin Consulting.

Przeczytaj także | Mężczyzna nagrywa „ostatnie” wideo, które ma wysłać matce po nurkowaniu w powietrzu liniami lotniczymi LATAM Airlines z Sydney do Auckland

Obecnie IndiGo, a w przeszłości Kingfisher i Jet Airways świadczyły raczej usługi dowozowe niż skupiały się na połączeniach regionalnych wraz z siecią krajową – dodał Martin. „W tym kontekście uruchomienie FLY91 i rozwój regionalnego przedsięwzięcia lotniczego Star Air grupy Sanjay Ghodawat z siedzibą w Kolhapur to dobre sygnały dla segmentu regionalnego” – stwierdził.

Ponieważ główne linie lotnicze w Indiach przeżywają trudne czasy związane z problemami w łańcuchu dostaw, ich plan rozwoju nigdy nie obejmowałby połączeń regionalnych, a wejście tych przewoźników pomoże w rozwoju tego segmentu, twierdzą eksperci.

Rząd centralny w swojej polityce z 2016 r. wprowadził nową kategorię linii lotniczych – regularne linie lotnicze podmiejskie – z niskim progiem kapitalizacji. Program umożliwił również liniom lotniczym obsługującym trasy regionalne w ramach programu Udey Desh Ka Aam Nagrik (UDAN) wykorzystanie luki w rentowności finansowanie. Poza tym umożliwiło to również współdzielenie kodów z przewoźnikami obsługującymi główne trasy, co zwiększyło rentowność regionalnych linii lotniczych.

Jak wynika z odpowiedzi na wniosek o prawo do informacji złożony przez HT, obecnie jedynie około 54% tras obsługuje program. Wydaje się jednak, że koncepcja podziału kodów przez regionalne linie lotnicze nie sprawdziła się, ponieważ nie zaobserwowano, aby miało to miejsce na trasach krajowych. Nawet należąca do rządu regionalna linia lotnicza Alliance Air boryka się z trudnościami i odnotowuje straty w wysokości ponad ₹500 crore rocznie.

Jednak Martin docenił strategie zarówno nowo wprowadzonego na rynek FLY 91, jak i Star Air. „Dobrze jest widzieć, że zarówno FLY 91, jak i Star Air wyraźnie wydają się mieć podstawy w modelach przychodów, które nie wymagają uzależnienia rentowności od programu UDAN” – powiedział.

Wypowiadając się na temat możliwości regionalnych linii lotniczych, weteran branży turystycznej Manoj Chako, dyrektor zarządzający i dyrektor generalny FLY 91, powiedział, że lotnictwo regionalne ma ogromne możliwości, ponieważ klasa średnia w Indiach stale rośnie.

„Indie to najszybciej rozwijający się rynek na świecie. Jesteśmy u progu wykładniczego wzrostu lotnictwa i oczywiście lotnictwo regionalne staje się jego bardzo krytycznym elementem” – powiedział Chako. „Jeśli chcemy porównać z populacją innych rynków, liczbą lotnisk, gęstością i skłonnością do wydawania pieniędzy, to jedynie drapiemy wierzchołek góry lodowej”.

Wskazując na niewystarczający kapitał do finansowania działalności w dłuższej perspektywie jako jedną z przyczyn nieuruchamiania większej liczby przewoźników regionalnych, były urzędnik Dyrekcji Generalnej Lotnictwa Cywilnego powiedział, że promotorzy muszą być gotowi wkroczyć, aby dokapitalizować linie lotnicze w czasie kryzysów .

„Koszty paliwa stanowią 30–40% całkowitych kosztów linii lotniczych. Chociaż koszt w przeliczeniu na kilogram litra jest taki sam we wszystkich liniach lotniczych, biorąc pod uwagę docelową grupę odbiorców regionalnych linii lotniczych, ceny biletów lotniczych muszą być znacznie niższe, aby przyciągnąć większą liczbę pasażerów w celu utrzymania odpowiedniego współczynnika obłożenia pasażerami” – powiedziała pierwsza z tych pierwszych. powiedział urzędnik organu nadzoru lotniczego, pod warunkiem zachowania anonimowości.

„Istnieją znaczne możliwości w przestrzeni regionalnej, a FLY 91 jest dobrze finansowany i profesjonalnie zarządzany. Star Air również spisał się dobrze. Jednak rentowność regionalnych linii lotniczych powinna wykraczać poza UDAN” – powiedział Kapil Kaul, dyrektor generalny i dyrektor CAPA India, firmy doradczej ds. lotnictwa.

W lotnictwie chodzi przede wszystkim o przywództwo kosztowe i prawidłową strukturę finansową, sposób zawierania umowy leasingu, umowy serwisowej oraz sposób zarządzania finansami, kapitałem i inżynierią, powiedział Chako. Dodał, że w lotnictwie są tylko dwie rzeczy – struktura kapitału, która może wspierać wzrost i aktywa o wysokiej wartości, którymi należy dobrze zarządzać.

Strategia polegała na mocnym rozpoczęciu. „Przebadaliśmy 24 linie lotnicze, które poniosły porażkę, i dowiedzieliśmy się, że powód ich zamknięcia ostatecznie sprowadził się do tych dwóch powodów: albo nie wiedziałeś, jak zarządzać aktywami, a po drugie, nie posiadałeś odpowiedniej struktury kapitałowej, aby wesprzeć rozwój – powiedział Chako. „Jednym z powodów niepowodzeń linii lotniczych jest także postrzeganie lotnictwa jako projektu próżnego. Jeśli linie lotnicze mają odpowiednie podejście i kapitał, nie widzę powodu, dla którego miałyby ponieść porażkę.

Na początek Chako zebrała 25 milionów dolarów od private equity i czołowych inwestorów. „Jesteśmy najlepiej skapitalizowaną regionalną linią lotniczą, która rozpoczyna działalność w dowolnym miejscu na świecie. Naszym celem jest otwarcie nowej bazy, a w każdej bazie każdego roku będzie dostępnych od sześciu do siedmiu nowych samolotów” – powiedział. „Do końca pięciu lat otworzymy pięć baz i będziemy dysponować flotą 35 samolotów”.