Remont silnika w Indiach mógł uratować firmę Go First, twierdzi urzędnik rządowy
Obecność zakładu konserwacji, naprawy i remontów silników (MRO) w Indiach mogła zapobiec sytuacji, w której linia lotnicza Go First poniosła „porażkę”, ponieważ wysyłanie silników za granicę w celu serwisowania nie jest efektywnym sposobem prowadzenia przewoźnika, Piyush Srivastava, starszy – poinformował we wtorkowym komunikacie doradca ekonomiczny Ministerstwa Lotnictwa Cywilnego.
3 maja Go First zawiesił swoje loty i złożył wniosek o ogłoszenie upadłości, bezpośrednio obwiniając producenta silników Pratt & Whitney (PW) za brak gotówki. Linia lotnicza twierdziła, że 3 maja około połowa z 54 samolotów została uziemiona z powodu opóźnień w dostawach silników przez amerykańską firmę. PW zaprzecza oskarżeniom.
Kliknij tutaj, aby śledzić nasz kanał WhatsApp
Srivastava, wygłaszając przemówienie na wydarzeniu branży lotniczej Aero MRO 2023, powiedział: „Wymontowanie silnika tutaj, w Indiach, uiszczenie opłaty za przewóz go w inne miejsce, gdy samolot znajduje się na ziemi, lub wynajęcie innego silnika – nie jest to efektywny sposób działania linia lotnicza.”
„Nasze ostatnie doświadczenia z Go First są świeże w naszej pamięci. Prawdopodobnie nie wylądowałby na brzuchu, gdybyśmy mieli w kraju niezbędne usługi MRO. Jego dostawca, w tym przypadku producent OEM (PW), nie był w stanie pomóc linii lotniczej ze względu na zakłócenia w łańcuchu dostaw, przez co linia lotnicza upadła, co nie jest dobrą rzeczą dla sektora lotniczego” – dodał.
Po tym, jak linia lotnicza Go First zaprzestała obsługi lotów 3 maja, jej leasingodawcy złożyli do Dyrekcji Generalnej Lotnictwa Cywilnego wnioski o przejęcie ponad 40 z 54 samolotów tej linii. Jednak 10 maja Krajowy Trybunał ds. Prawa Spółek nałożył moratorium na cały majątek Go First, zabraniając leasingodawcy odbioru samolotów. Wielu leasingodawców Go First złożyło apelację do wyższej instancji i sądów o przejęcie samolotów.
Srivastava stwierdził, że nadszedł czas na utworzenie w kraju obiektów MRO, gdyż obecnie jedynie 15 proc. działalności indyjskich przewoźników w zakresie MRO obsługiwane jest w Indiach.
„Obsługujemy tylko 15 proc. Wszelkie prace konserwacyjne, które tutaj wykonujemy, ograniczają się do absolutnego minimum i koncentrują się na konserwacji linii i płatowca” – zauważył, podkreślając braki w obiektach MRO silników i podzespołów w Indiach. „Musimy zająć się kompleksową konserwacją podzespołów i silnika tam, gdzie ma to znaczenie” – zauważył.
Srivastava wspomniał, że atutem są linie lotnicze, biorąc pod uwagę ich znaczne zamówienia. Stwierdził, że mogą nałożyć na producentów samolotów i silników warunek posiadania zakładu MRO w Indiach.
„Czasami ludzie się do mnie zwracają, szczególnie w ministerstwie obrony i innych departamentach rządowych, pytając, dlaczego nie nakładam obowiązku (kupowania samolotów/silników tylko od firmy, która przeprowadza MRO w Indiach). Oczywiście bawiliśmy się tym pomysłem, ale uważam, że oznacza to zezwolenie na wydanie licencji raj w innej formie, co mi się nie podoba” – powiedział.
Zauważył, że łatwiejszą drogą jest uświadomienie sobie przez branżę lotniczą, że jest to coś, co musi zrobić.
Indie wyróżniają się jako główny nabywca samolotów, a główni krajowi operatorzy linii lotniczych, tacy jak Air India i IndiGo, złożyli w 2023 r. dwa z największych zamówień na samoloty u firm Airbus i Boeing.
Pomimo pozycji trzeciego co do wielkości nabywcy samolotów na świecie, Indie borykają się ze znacznym niedoborem centrów MRO silników.
W rezultacie około 92 procent działalności w zakresie MRO silników jest zlecane innym krajom.
Oczekuje się, że łączna wielkość indyjskiej branży MRO znacznie wzrośnie z około 1,7 miliarda dolarów w 2021 r. do około 4 miliardów dolarów do 2031 r.
