TOKIO, 7 kwietnia (Reuters) – Kierowca ciężarówki Yuichi Tomita od dwóch dekad dostarcza paczki w całej Japonii, często spędzając w trasie 40 godzin. Mówi, że praca jest ciężka, ale jest powodem do dumy i że nigdy nie myślał o rezygnacji – aż do teraz.

1 kwietnia 2024 r. rząd ograniczy roczne nadgodziny kierowców ciężarówek do 960 godzin, wśród innych reform, które według urzędników mają na celu poprawę notorycznie wyczerpujących warunków pracy i zwiększenie jej atrakcyjności.

Kierowcy tacy jak Tomita twierdzą, że zamiast tego prawo doprowadzi do exodusu z zawodu, w którym większość potrzebuje tych dodatkowych godzin, aby zapłacić rachunki.

Wywołało to obawy przed tym, co w handlu detalicznym i logistyce nazywa się „kryzysem 2024 r.”: krytycznym niedoborem kierowców ciężarówek, który, jeśli nie zostanie rozwiązany, może spowodować niedostarczenie jednej trzeciej całego ładunku i skutkować potencjalnym uderzeniem w 10 bilionów jenów (76 miliardów dolarów). do trzeciej co do wielkości gospodarki świata do 2030 r., według szacunków rządowych.

„Pracuję w tej pracy od 20 lat i po prostu nie można związać końca z końcem z samej pensji podstawowej” – powiedział Tomita, kierowca ciężarówki w drugim pokoleniu i ojciec 3-latka. „Naprawdę myślę, że ten kryzys zagrozi japońskiej gospodarce i rodzinom takim jak nasza”.

Kierowcy zarabiają średnio 4,46 miliona jenów (34 000 USD) rocznie. To około 10% poniżej średniej dla wszystkich branż, pomimo pracy o 20% dłużej.

Spodziewany spadek liczby kierowców ciężarówek uruchomiłby efekt domina dla rolników, sklepów i restauracji przyzwyczajonych do dostaw świeżych ryb i chrupek następnego dnia.

Globalna firma konsultingowa Roland Berger przewiduje 20% spadek liczby japońskich kierowców ciężarówek w ciągu dekady do 2030 roku.

„Mówiąc prosto, ludzie w Tokio nie będą mieli możliwości zdobycia świeżych warzyw ani ryb z Kyushu (w południowej Japonii) i innych odległych regionów” – powiedział Masashi Onozuka, partner w firmie konsultingowej

Roland Berger, członek rządowej grupy badawczej ds

zrównoważone systemy logistyczne. „Może to wpłynąć na wydatki konsumentów i inne obszary”.

NĘKANY

Około 98% z 62 000 japońskich firm przewozowych – odpowiedzialnych za dostarczanie prawie całego ładunku w kraju – to małe firmy. Zacięta konkurencja i wysokie ceny paliw oznaczają, że kierowcy ciężarówek również cierpią z powodu dotkliwego niedoboru siły roboczej.

Niedawna ankieta rządowa wykazała, że ​​firmy transportowe były w stanie przenieść tylko 19% wzrostu kosztów, w porównaniu z 47% w przypadku małych i średnich firm. Utrudniłoby to małym firmom zatrudnianie w celu nadrobienia mniejszej liczby legalnych godzin pracy na kierowcę.

Podkreślając trudności, z jakimi borykają się mniejsi gracze, Komisja ds. Sprawiedliwego Handlu w grudniu wymieniła i zawstydziła 13 firm, które według niej nadużyły swojej przewagi przetargowej, odrzucając prośby o podwyżki cen od mniejszych wykonawców i dostawców. Sześć z nich to kierunki logistyczne i dostawcze, w tym Trancom (9058.T) i Sagawa Express (9143.T). Obie firmy obiecały wprowadzić ulepszenia.

Premier Fumio Kishida w zeszłym miesiącu poinstruował swój gabinet, aby do czerwca podjął „drastyczne” środki w celu rozwiązania kryzysu. Dedykowany pas na 100-kilometrowym (62-milowym) odcinku autostrady łączącej Tokio i Nagoyę dla samojezdnych ciężarówek oraz trasa lotu dla dronów dostawczych planowana jest od przyszłego roku podatkowego.

Niektórzy detaliści opracowali sposoby złagodzenia wpływu.

Operator sklepu spożywczego Lawson (2651.T) zmniejszy dostawy pudełek na lunch z trzech razy dziennie do dwóch razy dziennie dla wszystkich punktów sprzedaży do kwietnia 2024 r. Operatorzy sieci supermarketów Summit, Maruetsu, Yaoko (8279.T) i Life Corp (8194.T) zgodził się na dodatkowy dzień na dostawę i zmniejszenie kosztów wysyłki z dnia na dzień.

Jednak wielu odległych producentów nie ma planu.

Rolnicy i hurtownicy ryb od Kyushu po najbardziej wysuniętą na północ wyspę Hokkaido boją się o swoje środki do życia i lokalną gospodarkę, jeśli nie będzie wystarczającej liczby kierowców.

Masaaki Iwamori, urzędnik spółdzielni Ehime Fishers Cooperative na zachodniej wyspie Sikoku, powiedział, że miasto Uwajima może uschnąć bez ciężarówek dostarczających słynnego bursztynowca do 2 w nocy na główny targ rybny w Tokio, oddalony o 12 godzin jazdy.

„Jeśli ryby nie są gotowe na czas, tracą świeżość, gdy są sprzedawane na aukcji następnego dnia” ze znaczną zniżką, powiedział. „Może gdy konsumenci zaczną zauważać spadek jakości, podzielą poczucie kryzysu”.

(1 USD = 131,3800 jenów)

Reportaż Mariko Katsumura i Satoshi Sugiyama Montaż autorstwa Chang-Ran Kim i Gerry’ego Doyle’a

Nasze standardy: Zasady zaufania Thomson Reuters.