Uwaga redaktora: Zapisz się do Unlocking the World, cotygodniowego biuletynu CNN Travel. Otrzymuj najświeższe informacje dotyczące lotnictwa, jedzenia i picia, miejsc pobytu i innych wydarzeń związanych z podróżowaniem.

Hongkong
CNN
—

Nawet w kraju znanym z gigantycznej, rekordowej infrastruktury ten projekt przyciąga uwagę.

Długi na 15 mil (24 kilometry), szeroki na osiem pasów, ze sztucznymi wyspami i podmorskim tunelem, warty 6,7 miliarda dolarów chiński most Shenzhen-Zhongshan jest ambitny.

Przy wielkim rozgłosie w krajowych mediach, budowniczowie mostu pobili niedawno nowy rekord świata, układając w ciągu jednego dnia ponad 243 200 stóp kwadratowych (22 600 metrów kwadratowych) asfaltu, co odpowiada powierzchni ponad 50 boisk do koszykówki.

Choć może to zabrzmieć dziwnie, nie jest to najdłuższy most morski na świecie. Ten zaszczyt należy się jego sąsiadowi o długości 34 mil, mostowi Hong Kong-Zhuhai-Macao – oddalonemu o zaledwie 20 mil.

Dla niektórych obserwatorów budowa tych gigantycznych mostów w tak bliskiej odległości świadczy zarówno o rosnących ambicjach Chin na arenie światowej, jak i o problemach, jakie napotykają w ich realizacji.

Podobnie jak jego siostrzany most w Hongkongu, kiedy most Shenzhen-Zhongshan zostanie oddany do ruchu w przyszłym roku po ośmiu latach budowy, będzie stanowić centralną deskę chińskiego planu zagospodarowania obszaru Greater Bay Area, jednego z największych i najbardziej zaludnionych na świecie miejskich, w centrum gospodarcze i technologiczne, które może konkurować z San Francisco, Nowym Jorkiem czy Tokio.

To ambicja, która, podobnie jak same mosty, ma po prostu ogromną skalę. Greater Bay Area jest domem dla 68 milionów ludzi, obejmuje 21 800 mil kwadratowych i obejmuje 11 miast: Hongkong, Makao i dziewięć innych, w tym Zhongshan i Shenzhen. Samo Shenzhen jest domem dla ponad 12 milionów ludzi, nie wspominając o dziesiątkach wielomiliardowych firm, takich jak producent dronów DJI i firma zajmująca się mediami społecznościowymi Tencent, które pomogły zdobyć przydomek „chińskiej Doliny Krzemowej”.

Pekin ma nadzieję, że mosty pomogą zbliżyć miasta na tym ogromnym i zróżnicowanym obszarze, zarówno pod względem fizycznym, jak i koncepcyjnym. Oczekuje się, że czas podróży między Zhongshan a międzynarodowym portem lotniczym Shenzhen Bao’an – trzecim najbardziej ruchliwym lotniskiem w Chinach kontynentalnych, które w 2019 r. obsłużyło ponad 37 milionów pasażerów – ma zostać skrócony z dwóch godzin (przy obecnych drogach) do 20 minut.

Jednak wielu obserwatorów uważa, że ​​mosty mają służyć także innemu, bardziej politycznemu celowi, poprzez włączenie obecnie dość odmiennych regionów – Hongkong to była kolonia brytyjska, a Makao była kolonią portugalską – w jedną chińską tożsamość. A według niektórych krytyków skala tego przedsięwzięcia przyćmiewa nawet skalę mostów.

Austin Strange, który specjalizuje się w chińskiej polityce zagranicznej na Uniwersytecie w Hongkongu, powiedział, że nowy most bez wątpienia przyniesie „prawdziwą wartość ekonomiczną”, drastycznie skracając czas dojazdów między miastami, jednocześnie zmniejszając ruch uliczny.

Powiedział jednak, że jest też wymiar drugorzędny, porównując go do wysiłków Chin w ramach Inicjatywy Pasa i Szlaku, w ramach której Pekin wydaje miliardy na finansowanie projektów infrastrukturalnych, takich jak porty i drogi w krajach na całym świecie.

Projekt ten jest powszechnie postrzegany jako próba Chin, by zwiększyć swoją siłę gospodarczą i polityczną na arenie światowej, a niektórzy krytycy zarzucają im, że zdobywają przewagę nad mniejszymi krajami poprzez udzielanie pożyczek, których nie są w stanie spłacić.

Chociaż nie ma takich obaw związanych z zadłużeniem w przypadku mostów, które są budowane na terytorium Chin, obserwatorzy twierdzą, że skala projektu jest mimo wszystko wiadomością.

„Rząd Chin wyraźnie reklamuje most jako osiągnięcie światowej klasy” — powiedział Strange. „Infrastruktura jest kluczowym elementem reputacji Chin w globalnym rozwoju, a także kluczowym łącznikiem między tym, jak Chiny podchodzą do rozwoju krajowego i międzynarodowego”.

Jednak to, jak głębokie wrażenie wywrze most na reszcie świata, będzie zależeć po części nie tylko od jego wielkości, ale także od tego, jak skuteczny i popularny wśród podróżnych okaże się ostatecznie.

W przeciwnym razie ryzykuje, że otworzy się na krytykę, często skierowaną pod adresem niektórych bardziej imponujących projektów Pasa i Szlaku – czyli drogiego białego słonia.

Profesor finansów He Zhiguo z University of Chicago powiedział, że podobnie jak mosty łączące wybrzeża Zatoki San Francisco, chiński megaprojekt prawdopodobnie skróci czas podróży.

Powiedział jednak, że tylko lokalni mieszkańcy Zhongshan prawdopodobnie okażą się zwycięzcami, a wyluzowane miasto, które nie jest znane ani jako centrum biznesowe, ani jako punkt turystyczny, zapewnia niewiele zachęt dla innych do odwiedzenia.

Powiedział również, że szacunki dotyczące wpływu na czas podróży i koszty należy traktować z przymrużeniem oka, ponieważ projekty mogą łatwo zostać rozdęte. „To jest moje zmartwienie. Ale nie wiedząc więcej, myślę, że to niezły pomysł” – powiedział.

Choć wizja Pekinu dotycząca Greater Bay Area jest ambitna, na drodze było już wiele wybojów.

Pomysł pojawił się po raz pierwszy w 2009 roku, ale eksperci twierdzą, że rozwój został zahamowany z powodu odmiennego charakteru i barier między niektórymi zaangażowanymi miastami.

Region obejmuje trzy granice – z Chinami kontynentalnymi i byłymi koloniami Hongkongu i Makau, które są obecnie częściowo autonomicznymi Specjalnymi Regionami Administracyjnymi Chin, z których każdy utrzymuje odrębne systemy imigracyjne, odrębne systemy prawne, a nawet odrębne waluty.

Dodatkowo mieszkańcy noszą trzy różne paszporty i dowody osobiste oraz mówią dwoma różnymi formami języka chińskiego (kantońskim i mandaryńskim).

Jeżdżą nawet po różnych stronach drogi, co oznacza, że ​​istnieje wiele przeszkód dla tych, którzy mają nadzieję na beztroską podróż między nimi.

Krytycy twierdzą, że niektóre z tych problemów były widoczne, gdy w 2018 r. otwarto siostrzany projekt mostu Shenzhen-Zhongshan, most Hongkong-Zhuhai-Makao o wartości 20 miliardów dolarów.

Ten most łączy miasto Zhuhai w Chinach kontynentalnych z centrum hazardu Makao i wiodącym centrum finansowym Hongkongiem.

Zobacz najdłuższy na świecie most przez morze

Warto przeczytać!  Chcesz przenieść się do Europy? Oto wszystkie kraje, w których możesz ubiegać się o wizę cyfrowego nomada

Według Departamentu Transportu Hongkongu, nawet do 2019 roku, rok po uruchomieniu, nadal miał problemy z przyciągnięciem ruchu, rejestrując zaledwie 4000 podróży dziennie. (Dla porównania, tunel pod kanałem La Manche w Europie, który łączy Francję i Wielką Brytanię, przyciągał średnio ponad 8 000 pojazdów dziennie w marcu tego roku, według strony internetowej).

Eksperci przypisują chłodną reakcję potrzebie uzyskania przez podróżnych różnych wiz i rejestracji pojazdów, aby podróżować między trzema miejscami – zwłaszcza że szybkie promy już codziennie przecinają trzy miasta, odpływając z centralnych terminali, które są często łatwiej dostępne niż obszary przygraniczne, gdzie zaczynają się mosty.

Ruch na moście w Hongkongu spadł do zaledwie setek pojazdów dziennie podczas pandemii Covid, ponieważ każdy z trzech regionów zamknął swoje granice w ramach ścisłej polityki „zero Covid”, chociaż od tego czasu wykorzystanie wzrosło. W okresie świątecznym Święta Pracy w tym miesiącu media państwowe donosiły o przejeżdżających codziennie do 9 000 pojazdów.

Tymczasem kontrowersje wokół mostów wykraczają poza kwestie czysto finansowe.

Niektórzy postrzegają mosty jako akt polityczny. Przeciwnicy krytykowali most w Hongkongu jako sposób na wymuszenie asymilacji i kontrolę nad miastem, którym wstrząsały prodemokratyczne protesty w 2014 i 2019 roku.

Jednak mosty też mają swoich fanów.

Xiao Geng, dyrektor Instytutu Polityki i Praktyki na kampusie Chińskiego Uniwersytetu w Hongkongu w Shenzhen, powiedział, że most Shenzhen-Zhongshan pomoże wyrównać te dwa obszary.

„Zachodnia strona wybrzeża nie jest tak rozwinięta jak wschodnia, a ponadto istnieje ogromna rozbieżność w cenach nieruchomości między obiema stronami” – powiedział Xiao.

Powiedział również, że most różni się od swojego poprzednika, który był nękany przez „zasadniczo różne” systemy trzech miejsc, co zniechęciło ludzi, podnosząc koszty podróży.

Zwrócił uwagę, że najnowszy most łączyłby dwa miasta w Chinach kontynentalnych, które już podlegały tym samym przepisom.

„Nie musisz się martwić. Będą utrudnienia w ruchu – mówi.