Metinvest, ukraiński potentat hutniczo-górniczy, krytycznie odniósł się do obsługi transportowej jego ładunków w Polsce. Zdaniem Ukraińców, jeśli chodzi o porty i kolej, postęp następuje, ale w niektórych obszarach cały czas widać niewykorzystany potencjał.
Opanowanie nowych szlaków komunikacyjnych w obliczu wojny było dla firm z Ukrainy bardzo kosztowne.
Jak czytamy w komentarzu Metinvestu, kiedy po raz pierwszy polskie porty w Gdańsku i Świnoujściu, a potem w Gdyni i Szczecinie, odbierały jego ładunki, musiał wdrożyć nową technologię w zakresie przeładunku surówki czy też sposobu wyładunku na terminal i ponownego załadunku.
Sporym wyzwaniem okazała się prędkość załadunku, która w polskich portach jest cztery razy niższa niż w przypadku portów ukraińskich. Do tego doszły również inne wyzwania związane z całościową organizacją transportu w polskich portach.
– Dotychczasowe straty nieprodukcyjne Metinvestu, wynikające z realiów rynkowych, w jakich organizujemy transport towarów, osiągnęły już poziom ponad 10,5 mln dolarów. Ponad 2,7 mln dolarów to strata wynikająca z oczekiwania statków w portach, ze względu na duży ruch, oczekiwanie na dostarczenie ładunku do portu lub wolne tempo załadunku. Dodatkowe 5,4 mln dolarów wynika ze strat towarów sypkich na przeładunkach. Tymczasem my musimy płacić cła i VAT od pełnego wolumenu, a nie od rzeczywiście przewożonej masy ładunków – mówi Yuliya Mezentseva, szefowa logistyki w Metinvest Polska.
Jak podkreśla Metinvest, wyzwania dotyczą wszystkich ukraińskich firm działających na polskim rynku, ale w jego przypadku skala jest znacząca.
Przed rosyjską agresją z 2022 roku przez porty nad Morzem Czarnym, z wyłączeniem Mariupola, przechodziło do 16 mln ton ładunków tej firmy. W ubiegłym roku przez Polskę Metinvest przetransportował 1,7 mln ton stali, rudy żelaza i produktów z węgla koksującego. Z tego 0,7 mln ton trafiła do polskich portów, a pozostała część była przeładowywana w innych portach lub składowana w Polsce i krajach sąsiednich.
– Dostrzegamy sporo pozytywnych zmian, które są związane z inwestycjami w sprzęt, ładowarki specjalistyczne czy dodatkowe lokomotywy. Jest progres, ale zdecydowanie większy dostrzegamy w ramach prywatnych nabrzeży niż państwowych. Cenowo nie widać jednak znaczącej poprawy – komentuje Yuliya Mezentseva
z Metinvest Polska.
Stawki za przeładunki w polskich portach są wyższe, a tempo wykonywanych prac niższe niż miało miejsce w przypadku portów ukraińskich. Widać brak pracowników, porty czasami nie pracują
z wykorzystaniem pełnych mocy przerobowych w weekendy i w nocy.
Przewozy kolejowe są mało wydajne, pociągi czekają czasami 3-4 tygodnie
Jak można przeczytać w komentarzu, pomimo upływu drugiego roku od rozpoczęcia wojny przewozy kolejowe są mało wydajne.
Przed inwazją firma Metinvest korzystała z przejść w Izowie, Medyce czy w Doruhusku, ale w zdecydowanie mniejszym zakresie niż ma to miejsce dziś. Obecnie najbardziej wydajne przejście to Izow, gdzie jedynym zarządcą jest PKP LHS. W Medyce, gdzie jest kilku przewoźników oraz terminali, koordynacja jest utrudniona.
Jak informują Ukraińcy, znaczący problem z przepustowością istnieje od co najmniej pół roku. Pociągi czekają czasami 3-4 tygodnie na swoją kolej. Usprawnieniem byłoby planowanie po stronie polskiej w zakresie przyjmowania składów kolejowych z ładunkami masowymi z Ukrainy, udrożnienie komunikacji i koordynacja działań pomiędzy PKP PLK a zarządcami terminali i służbami celnymi po stronie polskiej. Potrzebna jest też sprawniejsza komunikacja pomiędzy terminalami i firmami działającymi po polskiej i ukraińskiej stronie granicy.
Duży wpływ na szybkość przejazdów ma również procedura celna, co jest związane z faktem, że większość ładunków z Ukrainy jedzie w tranzycie. Nie zawsze służby celne są w stanie odprawiać pociągi szybciej. Czasem brakuje zasobów kadrowych, a fizycznie trzeba sprawdzić, czy na wagonie jest towar i czy nie ma kradzieży. Do tego dochodzi weryfikacja kwestii formalnych.
Zdaniem Metinvestu, niwelowanie barier proceduralnych mogłoby wspomóc wprowadzenie wspólnego dokumentu dokument T1, niezależnie do rodzaju transportu. Dziś przeładunek wymaga każdorazowo wystawienia nowego dokumentu T1. Rozwiązaniem byłoby, aby dokument zamykał się w porcie lub u ostatecznego odbiorcy. W tym e-dokumencie można byłoby dopisywać na jakim środku transportu jechał towar, zamiast na każdy środek pisać oddzielne T1. Wokół propozycji toczy się dyskusja z agencjami, służbami i w Komisji Europejskiej.
Celne ograniczenia bywają znaczącym utrudnieniem. Ukraińskie firmy walczą również o ujednolicenie warunków kolejowych z warunkami celnymi.
– Regulaminy kolejowe pozwalają na normalne ubytki – usypanie lub brak szczelności wagonów. Jeśli mieścimy się w określonych widełkach, nie ma sprawy. Ale urząd celny nie zgadza się na taką regulację. Jadąc przez Polskę, dla celników nie ma mowy o ubytku naturalnym. W towarze sypkim na masę mogą na przykład wpływać warunki atmosferyczne, tymczasem my odpowiadamy VAT-em, nawet za 100 ton – mówi Yuliya Mezentseva.
Jak zauważono w komentarzu, obecne utrudnienia na przejściach granicznych generują konieczność wysyłania do Polski towarów wagonami na znacznie większą niż dotychczas skalę. To spore wyzwanie, bo nie wszyscy nadawcy mają bocznicę. Rosną także ceny, a przy towarze masowym o niskiej marży, walka toczy się o każdego dolara.
Jakie wprowadzić usprawnienia, żeby transport ładunków stał się płynniejszy?
W opinii ukraińskiego partnera polskich portów i kolei usprawnienia we współpracy warto zacząć od rozwiązania problemów z niedoborem personelu służb celnych i straży granicznej po stronie polskiej oraz uproszczenia złożonych procedur celnych.
Wsparciem byłoby zwiększenie funkcjonalności terminalów w Medyce. Dotyczy to między innymi standaryzacji systemów monitorowania wagonów i wdrożenia zwiększonych środków bezpieczeństwa. Ponadto konieczne jest uporządkowanie harmonogramów tranzytowych i pogłębienie dyskusji na temat procedur celnych.
Źródło
