Pandemia i wojna spowodowały, że w Unii Europejskiej namnożyły się regulacje handlowe, które w swoim zamierzeniu jednak powinny być siłą napędową całej unijnej gospodarki. Wydaje się, że jest zupełnie odwrotnie. Jaki mamy efekt?

Podczas XV Europejskiego Kongresu Gospodarczego w panelu „Regulacje w międzynarodowym handlu i ekspansji” wybrzmiały słowa o braku spójności struktur regulujacych politykę handlową.

Eksperci twierdzą, że pojawia się w światowej gospodarce trend deglobalizacji, ja się jednak z tym nie zgadzam i uważam, że możemy mówić o pewnej fragmentaryzacji rynku. To, co nastąpiło, jest odwrotem od wiary w globalizację. Jak powiedział pewien liberał (teoria amerykańskiego publicysty Thomasa Friedmana – przyp. red.), dwa państwa, w których znajduje się restauracja McDonald’s, nie będą prowadziły ze sobą wojny. To zostało całkowicie przekreślone w zeszłym roku – wraz z inwazją Rosji na Ukrainę. Nie mamy już tej wiary, że poprzez globalizację możemy wpływać na demokratyzację społeczeństw i państw – tak samo dotyczy to Chin – stwierdził Marek Wąsiński, kierownik zespołu gospodarki światowej w Polskim Instytucie Ekonomicznym, cytowany na portalu wnp.pl

Zawirowania prowadzą do fragmentaryzacji rynków światowych. Co dalej z niespójnością struktur?

Jednocześnie warto zauważyć, że – wraz ze wzrostem PKB państw rozwijających się (tutaj warto zwrócić uwagę przede wszystkim na Chiny) – ich wewnętrzna gospodarka będzie zwiększać PKB, a jednocześnie udział globalnego handlu będzie spadać – dodał ekspert PIE.

Zauważono, że branża motoryzacyjna najbardziej odczuła dekoniunkturę co spowodowało załamanie się łańcucha dostaw.

Branża motoryzacyjna jest najbardziej zglobalizowanym sektorem gospodarki na świecie – to po pierwsze. Po drugie: samochód – czy to osobowy, czy dostawczy, czy ciężarowy – jest chyba najdroższym i najpopularniejszym dobrem, które kupujemy jako osoby fizyczne bądź przedsiębiorcy. Po trzecie: liczba, z których składa się samochód, to – w zależności, jak będziemy liczyli – kilkanaście, jeżeli nie kilkadziesiąt tysięcy sztuk, więc to pokazuje skalę. Jeszcze niedawno mieliśmy do czynienia z traktowaniem świata jako przyjaznej globalnej wioski; te części płynęły z drugiego końca świata i nie było problemów z transportem i dostępnością. To przestało działać od pandemii, kiedy okazało się, że średnio każdy zakład w Europie stał przez co najmniej trzydzieści dni. A połowa branży motoryzacyjnej korzysta z półprzewodników produkowanych w jednej fabryce na Tajwanie – podkreślił Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM)

Teoretycznie samochody na całym świecie są bardzo podobne, ale regulacje europejskie są zupełnie inne niż amerykańskie. To, co wydobywa się z rury wydechowej w Europie i USA, jest w zasadzie tak samo czyste. Jednakże nie da się zarejestrować nowego samochodu amerykańskiego w Europie i odwrotnie. Są pewne metody importerów indywidualnych, lecz co do zasady nie można tego zrobić. Dlatego dla nas bardzo istotne jest ujednolicenie np. przepisów homologacyjnych – uważa prezes PZPM.

Czytaj też: Chiny odpowiadają UE. Nowy konflikt?

Czytaj też: Scholz: Chiny działają jako rywal Unii Europejskiej

wnp, jb