Od 2035 roku w Unii Europejskiej nie będzie można rejestrować nowych samochodów z silnikiem na paliwa kopalne. Ale nie tylko „osobówki” czeka transformacja. Następne w kolejce są samochody ciężarowe, w tym te największe, które także zanieczyszczają atmosferę. Przewóz towarów odpowiada za ponad 1/5 emisji gazów cieplarnianych z całego transportu drogowego (choć to tylko 2 proc. pojazdów).

Alternatywa dla spalinowych ciężarówek to nie odległa przyszłość. Na rynku już są dostępne zeroemisyjne ciężarówki elektryczne. W tej chwili co prawda nie ma unijnych regulacji, które wyznaczałyby konkretną datę całkowitego odejścia od ciężarówek spalinowych – poza rokiem 2050, kiedy unijne emisje z wszystkich sektorów powinny spaść do zera. Ale są inne przepisy i cele, które pokazują kierunek transformacji. I wpłyną one na branżę, która ma ogromne znaczenie dla polskiej gospodarki. 

Polska jest potęgą na rynku transportu drogowego w Europie. Mamy ponad pół miliona zarejestrowanych  ciągników siodłowych. Polski transport w 2020 roku odpowiadał za prawie 1/5 przewozów ładunków transportem samochodowym, co stawia nas na pierwszym miejscu w Unii Europejskiej. W sektorze transportu i magazynowania w Polsce pracuje około miliona osób. Dla porównania w górnictwie węgla kamiennego – o którego transformacji mówi się wiele – zatrudnionych jest 75 tys. osób. I choć o transformacji tego drugiego mówi się wiele, to przed transportem też stoi ogromne wyzwanie. Bo musi on przestawić się na pojazdy bezemisyjne. 

– Choć dziś nie wszyscy zdają sobie z tego sprawę, to już za kilka lat o wyborze usługi transportowej przez firmy będzie decydowała nie tylko cena. Równie ważny będzie ślad węglowy. Polskie firmy transportowe będą musiały się do tego dostosować, albo wypadną z łańcucha dostaw – mówi Hubert Różyk z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE). – Jesteśmy w momencie, w którym kraje jak Niemcy czy Holandia dopłacają do 80 proc. różnicy ceny zakupu pojazdu zeroemisyjnego (w porównaniu do spalinowego). Transport przestawia się na napęd elektryczny i nie możemy tego przespać – dodaje i poskreśla, że ma to znaczenie nie tylko dla branży, ale całej gospodarki, bo „80 proc. eksportu wyjeżdża z Polski na kołach”. 

Europa elektryfikuje transport

W tej chwili Unia Europejska nie wyznaczyła daty, od której wszystkie samochody ciężarowe będą musiały być zeroemisyjne. Jednak całą unijną gospodarkę obowiązuje prawo, zgodnie z którym do 2050 roku nasze emisje gazów cieplarnianych mają spaść praktycznie do zera (a do tego są cele pośrednie, jak redukcja o 55 proc. do 2030 roku). To oznacza, że za niespełna 30 lat nie powinniśmy już praktycznie mieć samochodów, w tym ciężarowych, spalających ropę czy gaz. 

Są też inne dokumenty, które bardziej szczegółowo mówią o elektryfikacji tej gałęzi transportu. Na przykład unijna strategia na rzecz zrównoważonej mobilności zakłada, że do 2030 roku będzie w UE 80 tys. zeroemisyjnych samochodów ciężarowych (a ta liczba jest mocno zachowawcza). Za 4-5 lat zacznie obowiązywać nowy system handlu uprawnieniami do emisji, który obejmie także transport. W praktyce będzie to oznaczać, że paliwo stanie się nieco droższe – a więc wzrośnie konkurencyjność pojazdów o napędzie elektrycznym. 

W trakcie negocjacji są nowe normy emisji CO2 dla ciężarówek. Przypomnijmy, że to właśnie regulacje dot. emisji wprowadzają de facto koniec rejestracji osobówek na ropę i benzynę. Według aktualnych propozycji poziom emisji z nowych pojazdów miałby spaść o 45 proc. do 2030 roku i o 90 proc. do 2040. W praktyce oznacza to, że w 2040 zdecydowana większość ciężarówek musiałaby mieć napęd elektryczny (lub inny bezemisyjny).

Ale regulacje UE to niejedyne, co wymusza zmiany w branży transportowej. Coraz więcej firm liczy swój ślad węglowy, a więc także emisje CO2 z transportu. Jeśli przedsiębiorstwa będą chciały ambitnie obniżać swój ślad węglowy, to będą wybierać tych przewoźników, którzy oferują transport wolny od paliw kopalnych. Na przykład IKEA zadeklarowała, że przejdzie na całkowicie bezemisyjne ciężarówki do 2040 roku (nie tylko w Europie, ale też w Indiach i Chinach). – Duże firmy będą raportowały swój ślad węglowy. I będą liczyły, czy zapłacą 1/3 więcej i przewiozą towary np. niemiecką ciężarówką elektryczną, czy zapłacą mniej, ale będą musiały kompensować ślad węglowy – mówi Różyk. A to tylko jeden z aspektów. Na przykład port w szwedzkim Göteborgu już nadał priorytet elektrycznym ciężarówkom. Także sami producenci są już nastawieni na to, że za kilkanaście lat będą sprzedawać głównie lub wyłącznie elektryczne ciężarówki. Według organizacji Transport&Environment producenci planują sprzedać do 2030 roku znacznie więcej e-ciężarówek, niż wynika to z planów Komisji Europejskiej.

Ciężarówka na baterie – czy to możliwe?

Jednym z głównych powodów sceptycyzmu wobec pojazdów elektrycznych w ogóle jest kwestia zasięgu oraz ładowania. W przypadku samochodów osobowych staje się już bardziej mitem niż rzeczywistym problemem, bo zasięg „elektryków” coraz częściej jest zbliżony do aut spalinowych i zupełnie wystarcza większości użytkowników. 

Ale co z ciężarówkami, szczególnie tymi największymi, które pokonują najdłuższe dystanse? Po pierwsze, dane cytowane w nowym raporcie Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych pokazują, że bardzo długie trasy stanowią tylko mniejszą część tych pokonywanych przez ciężarówki. Najwięcej jest takich do 300-500 km. Średni dzienny dystans pokonywany dziś przez samochody ciężarowe to 530 km. A najnowocześniejsze e-ciężarówki już dziś mogą pokonać 500 km na jednym ładowaniu.

Po drugie, eksperci wskazują na możliwość połączenia ładowania z przerwami wynikającymi z charakteru pracy kierowców. Szybkie ładowanie podczas obowiązkowej 45-minutowej przerwy pozwala w praktyce zwiększyć dystans, który może pokonać ciężarówka. A obowiązkowy 11-godzinny odpoczynek daje czas na ponowne naładowanie baterii do pełna. Można też ładować ciężarówki np. w punktach załadunku i rozładunku, kiedy i tak stoją.

Kolejny problem to cena. I w polskiej branży transportowej to szczególnie duże wyzwanie, bo jest ona silnie rozdrobniona. A małe firmy często nie mają takich zdolności inwestycyjnych, co duże przedsiębiorstwa. W tej chwili, biorąc pod uwagę całkowity koszt (zakupu pojazdu, paliwa, ubezpieczeń itd.), transport elektrycznymi ciężarówkami jest wyraźnie droższy od tych na ropę. Ale ta proporcja będzie szybko się zmieniać. Według wyliczeń w raporcie FFPE już około 2030 roku całkowity koszt transportu elektrycznymi ciężarówkami będzie niższy od tych tradycyjnych. A po około 10 latach także te z ogniwami paliwowymi będą konkurencyjne cenowo. Czasem nie będzie konieczne kupowanie nowego pojazdu. Znacząca część ciężarówek polskich przewoźników to starsze samochody, ale jest w tym szansa: możliwa jest ich konwersja na napęd elektryczny.

Ładowarki, ładowarki, ładowarki

Jeśli chodzi o same pojazdy, rynkowych możliwości jest coraz więcej. Ale jeśli mają dobrze funkcjonować, jest jeden niezbędny warunek – wystarczajace sieci ładowania. Wspomniane ładowanie ciężarówek podczas przerw kierowców nie będzie możliwe, jeśli w miejscach postoju nie będzie wystarczającej liczby ładowarek. Tymczasem według raportu FPPE, barierą rozwoju rynku w coraz mniejszym stopniu jest dostępność technologii i pojazdów, a w coraz większym – właśnie brak infrastruktury. 

W Brukseli przygotowywane jest rozporządzenie, które ma przyspieszyć rozwój sieci ładowania. Zakłada ona konkretne cele dot. rozbudowy stacji ładowania, w tym z ładowarkami o dużej mocy. Do końca dekady przy strategicznych drogach punkty ładowania mają być rozmieszczone co 60 km. 

Ciężarówki z bateriami nie są jedyną możliwością pozbycia się emisji gazów cieplarnianych. Inną potencjalną technologią są ogniwa paliwowe na wodór. Jedną z ich zalet jest to, że wodór można tankować na takiej samej zasadzie co paliwo konwencjonalne i nie trzeba czekać na naładowanie baterii. Jednak w tej chwili zarówno taki typ pojazdów, jak i sam wodór produkowany bez emisji gazów cieplarnianych są o wiele mniej dostępne niż pojazdy z bateriami. – Cały przemysł będzie potrzebował „zielonego” wodoru i zapewnienie odpowiednich ilości i tak będzie wyzwaniem – ocenia Różyk. Jego zdaniem to paliwo będzie ważniejsze tam, gdzie elektryfikacja jest trudniejsza lub niemożliwa, jak w transporcie morskim czy lotniczym. Tymczasem „pojazdy elektryczne są w stanie obsłużyć 97 proc. tras, które pokonują europejskie ciężarówki”. – Co widać zresztą w decyzjach samych producentów, z których żaden nie stawia wyłącznie lub głównie na ciężarówki wodorowe – dodaje.

Jak napędzić transformację

Nawet jeśli użytkowanie elektrycznej ciężarówki będzie tańsze, to sama inwestycja w nowy pojazd jeszcze przez długi czas może być barierą finansową, szczególnie dla małych firm. 

– Dziś polskie biznesy transportowe – a to głównie małe i rodzinne firmy – są podwykonawcami dużych firm. Jeśli prześpimy dekarbonizację transportu ciężkiego, to może być tak, że przyjdzie korporacja z ogromnym kapitałem czy kredytem, kupi całą flotę elektrycznych ciężarówek i wygra z polskimi firmami konkurencyjnością. I te osoby, które dziś są przedsiębiorcami, będą zmuszone pracować dla zagranicznej firmy 

– mówi ekspert FPPE. Zdaniem Różyka są różne metody, którymi rząd może wspierać branżę w transformacji i upewnić się, że Polska nie utraci konkurencyjności. Chodzi nie tylko o bezpośrednie dopłaty czy inne formy wsparcia  w zakupie samochodów (choć te mogą być potrzebne, szczególnie w przypadku największych i najdroższych ciągników siodłowych).

– Instrumenty wsparcia muszą być bardzo zróżnicowane. Poza wsparciem zakupu równie ważne są koszty utrzymania czy opłaty drogowe. W Polsce opłaty drogowe są takie same bez względu na to, czy ktoś jeździ ciężarówką elektryczną, czy nową spalinową, czy starszym pojazdem, który nie mieści się w nowszych normach emisji – wyjaśnia Różyk.