– Jesteśmy zadowoleni z obserwowanych wzrostów przewozów pasażerskich, największych od 23 lat – zadeklarował prezes Urzędu Transportu Kolejowego Ignacy Góra. Choć trend wzrostowy będzie się utrzymywał, podróżnych – zwłaszcza tych z regionów o niższej gęstości sieci – trzeba przez cały czas zachęcać. – W dużych aglomeracjach pasażer korzysta z pociągu nawet 26 razy w ciągu roku – ale np. mieszkaniec województwa podlaskiego tylko 2 razy w roku. Potrzeba wielu działań, by to wyrównać – przekonywał szef UTK.

4 pary nie wystarczą

– Walczymy z wykluczeniem transportowym, reaktywując i modernizując kolejne linie – odniósł się do tego prezes PKP PLK Ireneusz Merchel. Jak dodał, tabor przewoźników nie zawsze nadąża jednak za nowymi możliwościami infrastrukturalnymi, a w Polsce Wschodniej kolej regionalna jest z reguły słabo wykorzystywana. – W niektórych regionach, np. na Podkarpaciu, sytuacja się jednak poprawia. W tym konkretnym przypadku dzieje się tak dzięki rzeszowskiej kolei aglomeracyjnej, nowym przystankom i cyklicznemu rozkładowi jazdy. Odwrotny warunek widzimy, niestety, w województwie warmińsko-mazurskim, gdzie oferta jest ograniczana, a rozkłady jazdy układane w oderwaniu od rzeczywistych potrzeb przewozowych – ubolewał. Zauważył też z żalem, że kilka województw w ogóle nie przystąpiło do programu Kolej Plus.

O zamawianie większej liczby pociągów apelował do marszałków województw także prezes Polregio Adam Pawlik. – 4, a nawet 6 par na dobę to za mało! Badanie i określanie potrzeb przewozowych to zadanie marszałka województwa. Współpraca z organizatorami powinna odbywać się na warunkach partnerskich. Są województwa bogatsze i mniej zamożne, nie można więc znaleźć jednego wspólnego algorytmu – zastrzegł. Pawlik pochwalił PKP PLK za dostrzegalne efekty modernizacji. – Zwiększa się prędkość handlowa i przepustowość, dzięki czemu organizatorzy mogą uruchamiać więcej pociągów. Trzeba przyjrzeć się węzłom w aglomeracjach: to od nich w dużym stopniu zależy przepustowość sieci. Kierunek zmian jest jednak dobry – podkreślił.

Są modernizacje węzłów, ale wciąż nie ma GSM-R

– Rzuca się w oczy, że przy modernizacjach nie odpuszczamy żadnego dużego węzła. W poprzednich latach pomijano takie węzły, jak Kędzierzyn-Koźle czy Krzyż, których przebudowa była trudniejsza, niż w przypadku odcinków linii między węzłami – odpowiedział szef PKP PLK.

O tym, że nie wszystkie inwestycje na sieci PKP PLK przebiegają jednak zgodnie z planem, przypomniał prezes UTK. – Bezpieczeństwo nie może opierać się na maszyniście – stąd konieczność wdrażania ERTMS. Gdy człowiek popełni błąd, odpowiednie systemy powinny go korygować – zaznaczył. O powikłaniach w realizacji kontraktu na system łączności GSM-R i jego rosnącym opóźnieniu piszemy – między innymi – tutaj[https://www.rynek-kolejowy.pl/mobile/gsmr-tysiac-dni-opoznienia-i-gigantyczne-roszczenia-113525.html].

Prawniczka: Lepiej współpracować, niż się procesować

Starszy prawnik i adwokat w kancelarii Sołtysiński, Kawecki&Szlęzak Żaneta Urbaniak odniosła się do prawnej strony realizacji inwestycji. – Z punktu widzenia wykonawcy najważniejszym elementem procesu realizacji kontraktu jest dobre przygotowanie warunków umowy. Niezbędne są profesjonalne kadry, które będą w stanie podejmować takie działania. Doświadczenie zdobyte przy poprzednich realizacjach pomoże zaradzić wielu problemom podczas kolejnych inwestycji – zarówno nieprzewidzianym okolicznościom, jak i uwarunkowaniom środowiskowym – stwierdziła. Jak dodała, nawet najlepiej przygotowana umowa nie zastąpi jednak współdziałania i dialogu zamawiającego z wykonawcą. Niedopuszczenie do zejścia z placu budowy z powodu np. wzrostu cen (tak jak we wspomnianym kontrakcie na GSM-R) leży w interesie obu stron. Prezes PKP PLK podkreślił w odpowiedzi, że między początkiem 2022 a połową 2023 r. zarządca infrastruktury wydał na waloryzację z powodu wzrostu kosztów 1,7 mld zł.

Urbaniak zaapelowała też o szersze korzystanie z pozacenowych kryteriów wyboru ofert. – Przeprowadziliśmy przegląd takich praktyk w Polsce i za granicą. Zamawiający korzystają najczęściej z dwóch kryteriów pozacenowych: okresu gwarancji i terminu realizacji. Polskie prawo pozwala jednak na zastosowanie kryteriów związanych z potrzebami użytkowników, a także z ochroną środowiska – poinformowała.

Polregio: Zdążyć z wymianą taboru do 2030 r.

Z końcem ubiegłego roku Polregio praktycznie powróciło do skali przewozów sprzed pandemii. – Do końca roku bieżącego chcemy przewieźć 100 mln pasażerów (wobec 89 mln w 2019 r.). W tym celu konieczna jest wymiana i rozbudowa taboru, i to nie tylko w naszej spółce, ale w całej branży. Zabiegamy o kolejne środki dla kolei pasażerskiej, by mogła wymienić tabor do roku 2030 – zadeklarował prezes przewoźnika. Wtedy wygasną ostatnie umowy powierzenia – do tego czasu polski sektor kolejowy musi więc wymienić tabor tak, by móc po tej dacie konkurować z operatorami zagranicznymi.

– Ze swojej strony musimy optymalizować koszty. Jednym z elementów są działania w sferze sprzedaży biletów. Wzrost w kanałach elektronicznych od roku 2020 jest trzykrotny – to bardzo obniża kosztochłonność. Wprowadziliśmy wideomaty, czyli biletomaty połączone z funkcją e-kasjera, zlokalizowanego w call centre – dodał Pawlik.