Nowy Jork jest o krok od zostania pierwszym miastem w USA, które będzie pobierać opłaty od kierowców za wjazd do najbardziej ruchliwych obszarów, ale podąża śladem trzech miast za granicą, w których takie systemy pobierania opłat stały się sposobem na życie.

Londyn, Sztokholm i Singapur wprowadziły opłaty za zatory komunikacyjne, podczas gdy w Nowym Jorku był to jeszcze tylko pomysł, który utknął w martwym punkcie przez lata ze względu na sprzeciw wielu osób dojeżdżających do pracy i wybieranych urzędników.

Te trzy miasta stały się prawdziwym poligonem doświadczalnym w zakresie ustalania cen za zatory komunikacyjne. W każdym przypadku polityka ta okazała się skuteczna, pomagając w zmniejszeniu ruchu drogowego, łagodzeniu zatorów komunikacyjnych i zmniejszeniu zanieczyszczeń pochodzących z emisji pojazdów, przy jednoczesnym zebraniu milionów dolarów do kasy rządowej. Zachęciło także do wprowadzenia większej liczby alternatywnych rozwiązań dla jazdy samochodem, w tym nowych autobusów i ścieżek rowerowych.

Jednak egzekwowanie opłat za zatory komunikacyjne nie było łatwe, a opłaty, które rosły z biegiem lat, nadal budzą skargi kierowców oraz liderów społecznych i biznesowych. Teraz doświadczenia tych miast dają wgląd w wyzwania stojące przed Nowym Jorkiem.

Urzędnicy w Sztokholmie, podobnie jak ich odpowiednicy w Nowym Jorku, początkowo spotkali się z publicznym protestem w związku z miejskim systemem poboru opłat, ale zauważyli, że opinia publiczna zmieniła się, gdy wielu kierowców przyzwyczaiło się do tego systemu.

Jednak opłaty za zatory komunikacyjne nie spowodowały po prostu zniknięcia ruchu. Chociaż londyńskie opłaty początkowo odstraszyły niektórych kierowców, w końcu do miasta wróciły korki, częściowo z powodu napływu Ubera oraz innych samochodów transportowych i dostawczych.

Pomimo niepowodzeń wszystkie trzy miasta nadal utrzymują opłaty za zatory komunikacyjne (Singapur pobiera opłaty od połowy lat 70. XX w.) i nadal udoskonalają swoje systemy w miarę zmiany wzorców ruchu i pojawiania się nowych wyzwań.

„Nowy Jork powinien dokładnie przyjrzeć się tym innym miastom” – powiedział Samuel I. Schwartz, były komisarz ds. ruchu miejskiego i wieloletni zwolennik ustalania cen za zatory komunikacyjne. „Możemy się od nich wiele nauczyć w zakresie wsparcia publicznego, technologii i tego, jak możemy w przyszłości poprawić ceny za zatory komunikacyjne”.

Kiedy w 2006 r. Sztokholm próbował wprowadzić podatek od zatorów komunikacyjnych w centralnej części miasta, wielu mieszkańców i liderów biznesu protestowało, twierdząc, że ukarze on kierowców i spowoduje zamknięcie sklepów.

Jednak później niektórzy krytycy doszli do głosu, gdy zobaczyli, że opłaty za zatory komunikacyjne pomogły w uporządkowaniu ulic – twierdzą urzędnicy miejscy. Ruch spadł do około 350 000 pojazdów dziennie w 2006 r. z około 450 000 pojazdów dziennie rok wcześniej, co oznacza redukcję o 22%.

Podatek od zatorów komunikacyjnych wprowadzono na stałe w 2007 r., po zatwierdzeniu go przez wyborców w referendum.

Sztokholm korzysta z systemu suwnic i kamer, które automatycznie rejestrują pojazdy, rejestrując obrazy ich tablic rejestracyjnych za każdym razem, gdy przejeżdżają obok stacji płatniczej w dni powszednie. Za pojazdy pobierane są opłaty zróżnicowane w zależności od pory dnia, najwyższe w godzinach szczytu oraz w sezonie wysokim i niskim. Noce i weekendy są bezpłatne.

Limit wynosi 12,90 USD na pojazd dziennie w sezonie i 10,03 USD poza sezonem.

„Ludzie nie lubią sygnalizacji świetlnej ani ograniczeń prędkości, ale akceptują je jako część systemu transportu miejskiego — to samo dotyczy opłat za zatory komunikacyjne” – powiedział Jonas Eliasson, dyrektor ds. dostępności transportu w Szwedzkim Zarządzie Transportu.

Władze miejskie twierdzą, że podatek od zatorów komunikacyjnych, który wzrósł w 2016 r. i ponownie w 2020 r., przyniósł miliony dolarów na budowę dróg i autostrad, rozbudowę systemu metra i inne inwestycje w transport publiczny.

Początkowe ograniczenie ruchu również utrzymuje się z biegiem czasu, stwierdziła Maria Borjesson, profesor związana ze Szwedzkim Krajowym Instytutem Badań nad Drogami i Transportem. „Większość dużych miast skorzystałaby na wprowadzeniu opłat za zatory komunikacyjne, ale trudno jest przekonać ludzi do korzystania z nich” – stwierdziła.

Londyn: Wróciły korki

Londyn utworzył strefę korków w 2003 roku i szybko zauważył poprawę na swoich ulicach. Według urzędników miejskich w ciągu roku liczba pojazdów wjeżdżających do strefy spadła o 18 procent.

Opóźnienia w ruchu zmniejszyły się o 30 procent, a średnia prędkość pojazdów wzrosła z 8,8 mil na godzinę do 16 mil na godzinę. Jakość powietrza poprawiła się również w wyniku mniejszego natężenia ruchu, przy 12-procentowej redukcji emisji tlenków azotu i cząstek stałych z pojazdów znajdujących się w strefie.

Jednak wczesny sukces uległ erozji w późniejszych latach wraz ze spadkiem ruchu. W miarę wzrostu liczby zakupów online ulice zapełniły się taksówkami, Uberami i innymi samochodami transportowymi oraz ciężarówkami dostawczymi przewożącymi więcej paczek. Nowe pasy autobusowe i rowerowe zabrały także przestrzeń drogową samochodom.

Do 2016 roku powszechnie donoszono, że podróże w Londynie trwają dłużej niż w erze powozów. W zeszłym roku w raporcie zleconym przez burmistrza miasta Sadiqa Khana stwierdzono, że zatłoczenie pojazdów wzrosło do poziomu sprzed pandemii, co prowadzi do większych korków i zanieczyszczenia powietrza.

Poparcie społeczne również nieco osłabło w związku ze stałym wzrostem opłat za zator. Londyn rejestruje pojazdy wjeżdżające do strefy korków, robiąc zdjęcia tablic rejestracyjnych.

Kierowcy płacą stałą opłatę w wysokości 18,95 dolara dziennie za jazdę w strefie korków w dni powszednie i część weekendów, niezależnie od tego, jak często wjeżdżają i wychodzą. To trzykrotność opłaty wynoszącej 6,32 dolara pobieranej w momencie rozpoczęcia programu.

Rozszerzenie strefy zatorów komunikacyjnych w 2007 r. zostało później zarzucone w obliczu sprzeciwu społecznego.

Doświadczenie Londynu pokazuje, że opłaty za zatory komunikacyjne nie są złotym rozwiązaniem, powiedział David Metz, profesor honorowy w Centrum Studiów nad Transportem na University College London. Stwierdził, że zmniejszając ruch i opóźnienia, stworzyło to korzystniejsze warunki na drogach, co z kolei przyciągnęło kierowców z powrotem, „więc z tej perspektywy zagęszczenie ruchu w zasadzie samoreguluje się”.

„W zamożnym mieście, takim jak Londyn, z dużą liczbą użytkowników biznesowych, wymagana byłaby bardzo wysoka opłata, aby uzyskać długoterminowe zmniejszenie zatorów komunikacyjnych” – powiedział profesor Metz.

Singapur stosuje opłaty za zatory komunikacyjne od lat 70. XX wieku, ale był to proces uczenia się. Przez lata miasto stale udoskonalało i modernizowało swój system poboru opłat, aby uczynić go bardziej elastycznym i wydajnym.

Obecnie pojazdy wyposażone w elektroniczne urządzenia rejestrujące opłaty pobierane są za każdym razem, gdy przejeżdżają pod siecią blisko 80 bramownic skupionych w głównej dzielnicy biznesowej oraz wzdłuż głównych autostrad.

Opłaty różnią się w zależności od drogi i pory dnia i są okresowo dostosowywane w zależności od warunków na drodze, przy czym cena rośnie w przypadku korków i spada w przypadku ich braku. Opłaty wahają się obecnie od 37 centów do 4,49 dolara i nie są pobierane w ogóle poza godzinami korków oraz w niedziele i święta.

W ostatnich dziesięcioleciach opłaty za zatory komunikacyjne pomogły w utrzymaniu płynności ruchu przy jednoczesnym utrzymaniu prędkości podróżowania na ulicach i drogach ekspresowych, mimo że znaczny wzrost liczby pojazdów w 2018 r. spowodował, że do miasta przybyło więcej samochodów, powiedział Walter Theseira, profesor nadzwyczajny ekonomii na Singapore University of Social Nauki.

Dodał jednak, że same opłaty za zatory komunikacyjne nie osiągnęły tego celu i stosowano je łącznie z innymi środkami, w tym systemem kwot dla pojazdów prywatnych, który wymaga, aby potencjalni właściciele samochodów składali ofertę na jeden z ograniczonej liczby tak zwanych zaświadczeń o uprawnieniach przed zakupem samochodu. .

Miejski system opłat za zatory komunikacyjne w dalszym ciągu ewoluuje, a fizyczne suwnice są obecnie zastępowane systemem satelitarnym. Nowa technologia może w przyszłości umożliwić Singapurowi pobieranie opłat od kierowców na więcej sposobów – chociaż obecnie nie ma takich planów – w tym na podstawie faktycznej odległości, którą pokonują lub w obszarach nieobsługiwanych przez suwnice.

Dla porównania, przed nowojorskim systemem pobierania opłat, który wciąż jest w fazie tworzenia i który będzie pobierał po prostu stałą opłatę za wjazd i wyjazd ze strefy zatłoczonego ruchu, jeszcze długa droga przed nami.

Ale „chociaż ten system jest według dzisiejszych standardów dość prymitywny, jest o wiele, wiele lepszy niż nierobienie niczego” – stwierdził profesor Theseira.