– Wraz z Krajowym Planem Odbudowy pojawią się nowe podatki dla właścicieli samochodów – uprzedza Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. W rozmowie z WNP.PL wylicza, jakie opłaty czekają kierowców.

• Pojawią się podatki od nabycia i posiadania samochodu, uzależnione od zawartości dwutlenku węgla i tlenków azotu w spalinach, może także od normy Euro – wylicza w rozmowie z WNP.PL Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
• Nie wiadomo, czy obecnie obowiązująca akcyza pozostanie i w jakim wymiarze, czy też będziemy mieli całkowicie nowy system podatkowy, w którym będzie współistniał jednorazowy podatek od nabycia z corocznym podatkiem od posiadania samochodu – zwraca uwagę Jakub Faryś.
• Najlepiej by było spojrzeć na sprawę kompleksowo, wraz z ustawą o badaniach technicznych, która od lat czeka na wprowadzenie. Było w niej kilka nowych rozwiązań, m.in. mających eliminować auta, które nie zachowują żadnych norm czystości spalin – zauważa prezes PZPM.

Wraz z Krajowym Planem Odbudowy dostaniemy nie tylko pieniądze z Unii Europejskiej, ale także szereg nowych regulacji do wypełnienia. Kilka z nich będzie dotyczyło motoryzacji. Co to za nowinki?

– Pierwszą nowością będzie podatek od nabycia samochodu. Na razie to robocza nazwa, bo szczegółów tej regulacji jeszcze nie ma, poza odwołaniem do zasady „zanieczyszczający płaci” oraz emisji NOx i CO2. Wiadomo natomiast, że powinien być wprowadzony w końcu 2024 roku.

Podatek „ekologiczny” próbowano wprowadzić już dawno. Tym razem też będzie budził opór

Drugie obciążenie, które powinno się pojawić w dwa lata później, to podatek od posiadania. Ten podatek powinien być uzależniony od zawartości dwutlenku węgla i tlenków azotu w spalinach, może od normy Euro, jaką spełnia silnik.  

Trzecia rzecz, którą wiemy, to że jest to kamień milowy, w związku z czym teoretycznie powinniśmy wypełnić obowiązek wprowadzenia tego podatku dla pojazdów bardziej przyjaznych środowisku w mniejszym stopniu, dla mniej przyjaznych w większym, jeżeli chcemy dostać pieniądze z KPO.

Na razie wszystko, co się pojawia w kontekście tych obciążeń, to wyobrażenia i domysły. Ze strony rządowej nie mamy praktycznie żadnych konkretnych informacji. Ministerstwa, które mogłyby być za to odpowiedzialne, poinformowały nas, że „żadne prace nie są prowadzone”.

Historia podatku, który można by nazwać „ekologicznym”, ma już 15 czy nawet 17 lat, ponieważ w ciągu tych lat trzy razy, w okresie działania różnych rządów, ten podatek przewinął się przez Sejm. Za czwartym razem nie dotarł z Rady Ministrów do Sejmu, a przynajmniej nie trafił pod obrady. Za każdym razem pojawienie się informacji o tych planach podnosiło falę oburzenia i internetowego hejtu, więc plany były zarzucane.

Prawdopodobnie podobnej fali oburzenia można się spodziewać, kiedy za podatek weźmie się nowy rząd. Wiele zależy więc od tego, za jak bardzo krytyczny w kontekście KPO zostanie uznany ten kamień milowy przez nowy rząd, a w zasadzie przez koalicję rządzącą. Pamiętajmy, że w przyszłym roku mamy wybory samorządowe i europejskie, potem prezydenckie, a to zawsze okoliczności, które skłaniają partie do odkładania na potem tak kontrowersyjnych tematów.

Co wiemy o tych podatkach?

– Nic. Nie wiemy nawet, czy nowe podatki zastąpią obecne, czy będą ich uzupełnieniem, bo KPO nic na ten temat nie mówi.

W zasadzie dziś w przypadku samochodów osobowych mamy do czynienia tylko z podatkiem akcyzowym. To obciążenie typowo fiskalne, bo ustalony 30 lat temu próg 2 litrów nie ma już dziś żadnego merytorycznego czy technicznego uzasadnienia.

Akcyza to przeżytek sprzed 30 lat. Jej regulacje mają się nijak do rynku i technologii

Trzy dekady temu został wymyślony po to, by chronić polski przemysł motoryzacyjny i zmniejszyć konkurencję dla produkowanych wówczas w Polsce samochodów Daewoo, zarówno ze strony aut nowych, jak też importowanych z zagranicy starszych, używanych limuzyn.

Wiem, że technicznie te trzy dekady to kompletnie inny świat, ale jakie są najważniejsze zmiany w kontekście podstaw akcyzy i tego jej dwulitrowego progu?

– Od lat napędy są pod naciskiem downsizingu, czyli zmniejszania pojemności, który powoduje, że silniki ogólnie są mniejsze, choć utrzymują podobną moc. Zmiana rodzaju napędów sprawiła też np., że hybrydy, które mają w układzie napędowym silnik spalinowy o pojemności ponad 2 litrów, mogą być bardziej przyjazne dla środowiska niż samochody spalinowe z silnikami poniżej 2 litrów. Ten próg nie ma więc już dziś żadnego merytorycznego, technicznego czy środowiskowego uzasadnienia.

Jak mógłby wyglądać nowy system podatkowy?

– Nie wiadomo, czy akcyza pozostanie i w jakim wymiarze, czy też będziemy mieli całkowicie nowy system podatkowy, w którym będzie współistniał jednorazowy podatek od nabycia z corocznym podatkiem od posiadania samochodu. Nie wiemy, od czego dokładnie każdy z tych podatków będzie uzależniony.

Jeżeli chcemy osiągnąć faktyczny efekt ekologiczny, to należałoby spowodować, żeby z rynku zeszły te najstarsze, najbardziej trujące pojazdy. Tego nie rozwiąże uzależnienie wysokości podatku od emisji CO2 albo od tlenków azotu, dlatego że emisja CO2 prawie liniowo zależy od zużycia paliwa, a jeżeli weźmiemy pod uwagę samochód sprzed 30 lat i samochód dzisiejszy, to zużycie paliwa dużo się nie różni.

W systemie podatkowym powinny znaleźć odbicie zmiany techniczne w samochodach i intencja usuwania z dróg największych trucicieli

Oczywiście ten samochód sprzed 30 jest prawie o połowę lżejszy, bo nowe samochody mają znacznie bogatsze wyposażenie (obowiązkowe, wynikające z podnoszenia przez lata poziomu bezpieczeństwa i związane z komfortem jazdy). W tym czasie natomiast technologia poszła do przodu i dzisiejsze silniki palą mniej. Jednak biorąc pod uwagę wzrost masy, w sumie samochody mają spalanie na podobnym poziomie.

W tych okolicznościach uzależnienie wysokości podatku tylko od wysokości emisji CO2 nie spowoduje chęci wymiany auta na nowsze, a jak rozumiem, wycofanie z rynku najstarszych, najbardziej zatruwających środowisko pojazdów jest celem takiego podatku.

Kiedy możemy się spodziewać nowych regulacji?

– Najpierw trzeba przygotować projekt i nie mamy pojęcia, jak długo ten proces może potrwać. Potem czeka nas proces legislacyjny.

Jeżeli weźmiemy pod uwagę jego klasyczną postać, to od momentu, kiedy akt prawny zostaje przyjęty przez Radę Ministrów, przez sejmowe podkomisje, komisje i głosowania, do podpisu prezydenta mijają 33 do 42 tygodni. Praktycznie więc najwcześniej może się on pojawić w końcu przyszłego roku, a prawdopodobnie później.

Przyjmijmy, że rządząca koalicja pracuje już normalnym, parlamentarnym trybem, bez przepychania kolanem ustaw w ciągu jednej doby, to – zachowując ten wielotygodniowy harmonogram prac – powinna w nim uwzględnić także konsultacje społeczne, zwłaszcza w tak wrażliwej społecznie sprawie. Co byście rządowi powiedzieli?

– Powiedzielibyśmy, że podatek powinien być skonstruowany trochę jak strefy czystego transportu, czyli wprowadzany stopniowo i zaostrzany w miarę upływu lat. W pierwszym okresie ten podatek nie powinien służyć wyłącznie celom fiskalnym, tylko ukształtować pewną politykę podejścia do samochodów i ich wymiany pokoleniowej.

Krótko mówiąc, dla nowych samochodów czy dla stosunkowo nowych mógłby być na przykład uzależniony od emisji CO2, natomiast dla tych starszych też od innych parametrów ekologicznych, na przykład takich, jak spełniana norma Euro, bo ta norma dość precyzyjnie opisuje dopuszczalną emisję bardzo wielu szkodliwych substancji.

Warto wprowadzić także nową ustawę o badaniach technicznych, a regulacje konsultować z ekspertami

Bardzo możliwe, że najlepiej by było spojrzeć na sprawę kompleksowo – przy okazji prac nad ustawą o badaniach technicznych, która już od lat leży i nic się z nią nie dzieje. Było w niej kilka nowych, dobrych rozwiązań, m.in. mających np. wprowadzić także badania dymomierzem, a więc eliminować te samochody, które są najbardziej niesprawne i nie trzymają żadnych norm.

Warto konsultować takie regulacje z ekspertami, a my takich mamy. Jesteśmy członkiem stowarzyszenia ACEA i mamy modele podatkowe funkcjonujące w innych krajach Unii Europejskiej. Bardzo chętnie się tą wiedzą podzielimy.

Kiedy takie konsultacje powinny zostać przeprowadzone?

– Na etapie rządowych prac nad projektem. Kiedy projekt trafi już do komisji sejmowej, wprowadzanie zmian jest trudne, bo każdy rząd, jakikolwiek by nie był, nie jest specjalnie chętny do modyfikacji zaproponowanych przez siebie przepisów na etapie parlamentarnym.