Groningen to raj dla rowerzystów. Bardzo niewiele samochodów jeździ po ulicach tego północno-holenderskiego miasta, w którym mieszka prawie 240 000 osób. Zamiast tego wielu mieszkańców korzysta z rozbudowanej sieci ścieżek rowerowych i autostrad, aby szybko i spokojnie dotrzeć do celu.

„W latach 70. centrum Groningen było zupełnie inne niż dzisiaj” – powiedział Roeland van der Schaaf, były radny ds. zagospodarowania przestrzennego, wspominając zapełnione samochodami ulice swojej młodości. „Zdecydowaliśmy, że trzeba to przerwać. Zdecydowaliśmy się na taki układ komunikacyjny miasta, w którym nasze centrum zostało podzielone na cztery części i nie można było przemieszczać się z jednej części do drugiej samochodem, tylko pieszo lub rowerem. „

Van der Schaaf powiedział, że Groningen było jednym z pierwszych miast w Europie, które ponownie przemyślało wykorzystanie centrum miasta i rozważyło planowanie skoncentrowane na człowieku. Dziś jest jednym z najszczęśliwszych miast na świecie.

„Zapytaliśmy ludzi:„ Jakich ulic chcecie? I to jest inne pytanie niż „Gdzie chcesz zaparkować samochód?”, powiedział van der Schaaf w REV, programie DW poświęconym motoryzacji i mobilności. „I wiele osób mówiło: Och, lubimy widzieć ulicę, na której dzieci mogą się bawić, gdzie jest trochę drzew, gdzie miło i łatwo jest spotkać się z sąsiadem. Kiedy zaczniesz od tego pytania, dyskusja się zmieni”.

Ponieważ rowery mają pierwszeństwo w Groningen, prawie nikt nie nosi kasku. Wypadki zdarzają się rzadko, a dzieci często same dojeżdżają do szkoły rowerem. Dzięki bezpłatnym parkingom dla rowerów i niedrogim wypożyczalniom rowerów, wielu osób dojeżdżających do pracy z okolicznych regionów zdecydowało się również wsiąść do pociągu do miasta, a stamtąd pedałować do pracy.

Barcelona robi miejsce na „poruszanie się inaczej”

Coraz częściej inne europejskie miasta czerpią inspirację z koncepcji zapoczątkowanej w Groningen. Na przykład w Barcelonie miasto zamknęło niektóre obszary – znane jako „superbloki” – dla ruchu samochodowego. Wprowadzono wyjątki dla lokalnych mieszkańców i dostaw.

Skrzyżowania, na których kiedyś dominowały samochody, zostały przekształcone w zrewitalizowane zielone skwery, z ławkami i bezpiecznymi miejscami do zabawy dla dzieci. Mieszkańcy chętnie siedzą z książką lub rozmawiają z przyjaciółmi, ciesząc się przestrzenią bez przytłaczającego hałasu ulicznego.

„Korzyści są większe, bez cienia wątpliwości”, powiedział ojciec pchający wózek przez plac pełen bawiących się dzieci w pobliżu targu Sant Antoni. „Przede wszystkim ci ludzie ożywiają miasto. Ludzie czują się bardziej właścicielami ulicy, a prawda jest taka, że ​​czujesz się bardziej żywy niż wcześniej”.

Do 2030 r. hiszpańska metropolia chce przekształcić łącznie 500 dzielnic i zamknąć co trzecią ulicę dla ruchu tranzytowego. Zmniejszy to hałas i zanieczyszczenie powietrza, zwłaszcza emisję dwutlenku węgla, a także poprawi zdrowie i jakość życia prawie 6 milionów mieszkańców miasta – powiedziała Janet Sanz, zastępca burmistrza odpowiedzialny za ekologię, urbanistykę i mobilność.

„To, co musi się wydarzyć na naszych ulicach, polega na tym, że ludzie mają więcej miejsca do spacerów, zabawy, przebywania lub prowadzenia działalności gospodarczej” – powiedziała. „Ale potrzebujemy też więcej miejsca na transport publiczny, na jazdę na rowerze i poruszanie się w inny sposób”.

Paryskie plany rowerowe „przywracają życie” miastu

Paryż wprowadził też plany wsparcia klimatu, zrównoważonego transportu i poprawy jakości życia, oddając pieszym i rowerzystom przestrzeń zarezerwowaną wcześniej dla ruchu samochodowego. Jednocześnie podwaja miejską sieć metra, aby objąć około 450 kilometrów (280 mil). Licząca ponad 12 milionów mieszkańców stolica Francji jest najgęściej zaludnionym miastem w Europie.

Tam, gdzie kiedyś samochody stały w korku, biegacze tłoczą się teraz nad brzegiem Sekwany w obszarze całkowicie wolnym od ruchu kołowego. „Tylko piesi i rowerzyści mogą korzystać z tej przestrzeni” – powiedział rowerzysta z Altis Play w rozmowie z REV. „Przynosi dużo życia”.

Plany popierała burmistrz Paryża Anne Hidalgo, która od objęcia urzędu w 2014 roku nadzorowała budowę ponad 1000 kilometrów ścieżek rowerowych i obniżyła ogólne ograniczenie prędkości w całym mieście do 30 kilometrów na godzinę (około 18 mil na godzinę). .

Aby poprawić jakość powietrza w mieście, od przyszłego roku samochody z silnikami Diesla będą zakazane w mieście, a od 2030 roku w granicach miasta będą mogły poruszać się tylko pojazdy elektryczne.

„Rola rowerów w mieście takim jak Paryż jest bardzo ważna. Rola samochodów nie ma znaczenia w centrum miast, w strefie o dużym zagęszczeniu” – powiedział Carlos Moreno, urbanista i profesor na Sorbonie. , który opowiadał się za koncepcją dzielnic, w których można spacerować i miasta, w którym żyje się w 15 minut.

Krytycy planów rowerowych muszą być traktowani „poważnie”

Coraz więcej miast podąża za przykładem Groningen, Barcelony i Paryża, ale wielu kierowców się wycofało. Nie są zadowoleni z planów odebrania przestrzeni drogowej, aby stworzyć więcej miejsca dla rowerów i pieszych — zwłaszcza gdy plany są wprowadzane po raz pierwszy.

Olga Iban, która prowadzi warsztat Porsche w centrum Barcelony, tęskni za starym planem komunikacyjnym miasta, który nazwała „praktycznie idealnym”.

„Kiedyś można było przejechać przez Barcelonę maksymalnie w 35 minut” – powiedziała. „Teraz zajmuje to 1 godzinę i 45 minut”.

Nuria Paricio, szefowa Stowarzyszenia Turystyki Barcelona Oberta, jest zaniepokojona tym, jak nowe podejście do rowerzystów wpłynie na lokalną gospodarkę. „Wyznaczamy superbloki, nawet nie przeprowadzając raportu wpływu ekonomicznego, o który prosiliśmy od samego początku”, powiedziała, dodając, że dawny układ ulic w Barcelonie, udany plan „przestudiowany na całym świecie”, nie musiał się zmieniać.

„Co widzimy we wszystkich tych zmianach […] jest to, że ludzie się opierają. Musimy potraktować to poważnie. Opierają się, ponieważ niektórzy ludzie coś stracą” – powiedział Marco te Brommelstroet, profesor mobilności miejskiej na Uniwersytecie w Amsterdamie.

Dodał jednak, że z powodu rosnącego wykorzystania samochodów „dzieci od dziesięcioleci tracą wolność, ale nie mają głosu”.

W rozmowie z REV porównał obecne gorące dyskusje do debat w Holandii w latach 70. i 80., kiedy miasta takie jak Groningen zaczęły na nowo przemyśleć swoje ulice. Lekcje wyciągnięte z tamtego okresu napawają go optymizmem, że te plany mogą zadziałać gdzie indziej.

„Nadal musimy przydzielić wymagany ruch dla ludzi, którzy naprawdę tego potrzebują. Ale wszystkie inne rzeczy, które zostaną utracone, takie jak swoboda poruszania się po mieście prywatnym pojazdem tak szybko, jak to możliwe, tak, stracisz to, ” powiedział.

„Ale dla tak wielu innych, a nawet dla siebie, wygrasz tak wiele. Musimy [listen to] wszyscy ci ludzie, którzy obecnie nie mają głosu – milcząca większość, która faktycznie przegrywała przez dziesięciolecia”.

UE naciska na wsparcie rowerowej „rewolucji”

Frans Timmermans, szef unijnej polityki klimatycznej, mówił o rowerowej „rewolucji” w Europie w czerwcu 2022 r. – rozwoju częściowo spowodowanego pandemią COVID. Ponieważ wiele osób pracuje z domu, miasta na całym świecie oddały część pustych pasów ruchu innym formom transportu. I w wielu miejscach ten ruch stał się trwały.

W lutym ubiegłego roku Parlament Europejski niemal jednogłośnie przegłosował podwojenie liczby kilometrów przejeżdżanych rowerem w Europie do 2030 r. Komisja Europejska chce teraz opracować strategię rowerową dla bloku i ogłosić rok 2024 Europejskim Rokiem Roweru.

Jazda na rowerze wzrosła nie tylko w Europie, ale na całym świecie, powiedziała Angela Francke, profesor specjalizująca się w kolarstwie i mobilności lokalnej na Uniwersytecie w Kassel w środkowych Niemczech. „E-rower przyjął się. Nawet ludzie, którzy nie są w najlepszej formie, mogą korzystać z rowerów elektrycznych, aby podróżować pod górę i na większe odległości” – powiedziała DW.

Rowery elektryczne przyspieszyły przejście wielu osób na rower i pomogły w ułatwieniu dotarcia do wielu miejsc w mieście rowerem niż samochodem. „Większość podróży ma mniej niż 5 kilometrów, a rower jest najszybszym środkiem transportu na te wycieczki” – powiedział Francke.

Francke dodał, że poza tym, że jest przyjazna dla środowiska i utrzymuje ludzi w formie, jazda na rowerze ma jeszcze jedną zaletę. „Stała jazda na rowerze, poruszanie pedałami w górę iw dół, ma pozytywny efekt psychiczny” – powiedziała. „Oczyszcza umysł”.

Ten artykuł został pierwotnie opublikowany w języku niemieckim i oparty na relacji Miguela Cano i Michaela Trobridge’a dla programu DW poświęconego samochodom i mobilności REV.