Po 26-dniowej przerwie szalony sezon Formuły 1 2024 powrócił w pełni podczas Grand Prix Holandii, a kierowcy i zespoły spotkali się w czwartek z mediami po raz pierwszy od przerwy wakacyjnej.

Oto pięć rzeczy, których dowiedzieliśmy się podczas pierwszego dnia powrotu The Race na tor, od ulepszeń w Zandvoort po logikę stojącą za rzucającą się w oczy zmianą zasad.

Ricciardo przyznaje, że nie zrobił wystarczająco dużo

Daniel Ricciardo, opuszczając Spa przed przerwą wakacyjną, wiedział, że istnieje ryzyko, że jego następny wyścig F1 będzie dla Red Bull Racing, a nie RB, ale przyznał w padoku w Zandvoort, że wiedział, iż nie przedstawił niepodważalnych argumentów za awansem kosztem Sergio Pereza i „przygotował się psychicznie” na to, że tak się nie stanie.

Podsumował swoje stanowisko w następujący sposób: „Myślałem, że może coś się wydarzy, ale też się tego nie spodziewałem ani nie miałem nadziei”. Opierało się to na fakcie, że chociaż jego poziom występów był wysoki przez sześć weekendów wyścigowych poprzedzających sierpniową przerwę w Kanadzie, nie był taki przez cały sezon.

„To zdecydowanie pomogło, ale nie mogę powiedzieć: 'to wystarczy, chłopaki, no dalej’” – powiedział Ricciardo, gdy The Race zapytało go, czy uważa, że ​​bieg od Montrealu był wystarczający, aby zasłużyć na awans. „Doceniam, że nie stało się to w pierwszej połowie sezonu, to raczej moje występy poprawiły się w tej ostatniej części. Więc jest zdecydowanie lepiej, ale nie mogę jeszcze powiedzieć, że to zdecydowanie wystarczy.

„Wiem, że jeśli będę to robić przez następne kilka, to mogę powiedzieć: „dobra, to teraz ja, a udowodniłem to w trakcie wyścigów”. Może tak się wydaje [enough for promotion]może nie. Jestem szczęśliwszy, ale nie zamierzam śpiewać i tańczyć i mówić: „Byłem najlepszy, zrób coś z tym”. Po prostu będę dalej robił swoje”.

Ricciardo pozostaje zatem w dziwnej sytuacji, w której może jeszcze znaleźć drogę do wiodącego zespołu mistrzostw F1 na rok 2025 (a może nawet wcześniej, biorąc pod uwagę niejasność potwierdzenia Pereza przez Red Bulla w przerwie letniej) lub całkowicie wypaść z F1. Helmut Marko wskazuje, że Liam Lawson zajmie miejsce w wyścigu w przyszłym roku, a Yuki Tsunoda jest już potwierdzony dla RB, pozostanie tam, gdzie jest, może być najmniej prawdopodobną możliwością dla Ricciardo.

Nie żeby to go dobijało, zamiast tego skupia się na tym, co kierowca powinien zrobić w takiej sytuacji: wykonać zadanie. Nie wpadł też w pułapkę, w którą niektórzy kierowcy mogliby się wpakować, wyładowując to na jego możliwym następcy.

„Wszystko w porządku” – powiedział, gdy zapytano go o wpływ prawdopodobnego miejsca Lawsona w F1 na jego nastawienie. „Wciąż wiem, że wydajność jest moim najlepszym przyjacielem i jeśli zrobię to, co wiem, że potrafię, [what I] jestem w stanie, to stawia mnie w bardzo dobrej pozycji, aby oczywiście zostać gdzieś w rodzinie na przyszły rok. Więc muszę się na tym skupić.

„Mówiąc o Liamie, widziałem, jak prowadził samochód w zeszłym roku i uważam, że wykonał świetną robotę. Uważam, że zasługuje na miejsce w siatce. W pewnym sensie cieszę się z jego powodu, jeśli ma zagwarantowane miejsce w przyszłym roku, to myślę, że to dobrze, ponieważ jest zasłużonym kierowcą.

„Co to dla mnie oznacza? Jak powiedziałem, prawdopodobnie trochę nieznane, ale jeśli wystąpię, to jestem pewien, że znajdą dla mnie miejsce gdzieś”.

Ricciardo podkreślił również, że nie szuka innych możliwości, podejmując, jak sam to określa, „podejście all-in”, aby przekonać Red Bulla, że ​​warto go zatrzymać.

„Red Bull dał mi możliwość powrotu tutaj, więc nie jest to coś, co po prostu chcę odrzucić i powiedzieć: 'Ok, co dalej?’. Nie ma dla mnie niczego nowego, to jest to. Doceniam to, co udało im się mi teraz dać i naprawdę chcę spróbować i sprawić, żeby to zadziałało z nimi”. – Edd Słomka

Konkretna słabość Norrisa

Lando Norris wraca do akcji F1 zdeterminowany, by zmusić się do walki o tytuł. Ale jak sam przyznaje, „było tylko jedno, dwa błędy, stracono kilka punktów za dużo, a to nie jest poziom, na którym chcę być, jeśli chcę walczyć o mistrzostwo”.

Norris wymienił starty wyścigów jako kluczowy obszar do poprawy. W 17 wyścigach (wliczając sprinty) w tym sezonie stracił łącznie 15 miejsc na pierwszych okrążeniach, sześć razy kończąc pierwsze okrążenie niżej, niż je zaczynał.

„To mieszanka różnych rzeczy, ale starty i pierwsze okrążenie” – powiedział Norris, gdy zapytano go, w jakich obszarach zamierza się poprawić. „Nie A [one] jedna rzecz, którą muszę szczerze zmienić, ale to jest to, gdzie większość moich możliwości mi uciekła. Po pierwszym okrążeniu, ogólnie wyścigi były bardzo mocne, a tempo nadal bardzo dobre. Tempo wyścigu było dobre, strategia, z której byłem bardzo zadowolony.

„Wciąż mam wiele mocnych stron, ale zawsze przyćmiewa je słaby start, pierwszy zakręt lub czasami zbytnia ostrożność i próba uniknięcia kłopotów”.

Norris również wykonał wiele doskonałych startów, kończąc pierwsze okrążenie, w którym startował 11 razy – choć nigdy nie poprawiając swojej pozycji. Jak sam wspomina, chęć uniknięcia kłopotów na starcie w Spa była kosztowna, ponieważ spadł z czwartego na siódme miejsce. Jak sam mówi, nie ma konkretnego schematu tego, co idzie źle, ale on i McLaren bardzo dokładnie przestudiowali przyczyny, na wypadek gdyby istniały proste sposoby na wprowadzenie ulepszeń.

Kluczem dla Norrisa będzie znalezienie właściwej równowagi między rozpoznawaniem i rozwiązywaniem problemów, a unikaniem nadmiernego myślenia o nich. To wszystko jest częścią krzywej uczenia się kierowcy, który walczy o to, by przyzwyczaić się do bycia stałym liderem stawki.

„Przez pierwszą połowę tego sezonu nie spisywałem się na poziomie mistrza świata, po prostu” — powiedział Norris. „W pewnych momentach tak było, w wielu wyścigach brałem udział, ale po drodze zawiodły mnie pewne drobne rzeczy.

„Jak pokazałem w ostatnich kilku wyścigach, nie byłem zadowolony, gdy nie byłem na poziomie, na jakim powinienem być. To dlatego, że jestem pełen pasji i chcę wygrywać. Znalezienie tej granicy między nieosądzaniem kierowcy za to, że jest pełen pasji i chce wygrać, a niezadowoleniem z braku wygranej. To właśnie robią sportowcy i tego chcemy”. – ES

Kontrowersyjny trop hamujący

Pod koniec wakacji tematem przewodnim była aktualizacja przepisów dotyczących układów hamulcowych, która stanowczo zabraniała stosowania jakichkolwiek układów lub mechanizmów wytwarzających asymetryczne momenty hamowania dla danej osi.

Taki system oznaczałby różne siły hamowania na wewnętrznym lub zewnętrznym kole i byłby dużą pomocą w obracaniu tych z natury podsterownych samochodów z efektem przyziemnym. Race rozumie, że pomysł był już wcześniej omawiany i uznany za nielegalny, jeśli zostanie użyty, ale przepisy nie zabraniały tego wprost.

Nieuchronnie pojawienie się nowego rozporządzenia wokół tego wywołało teorie, że jeden lub więcej zespołów mogło wdrożyć taki system. Być może zakaz jego stosowania był przyczyną problemów Red Bulla w trakcie sezonu? Ale The Race rozumie, że tak nie jest.

A Max Verstappen odpowiedział jasno, gdy zapytano go, czy ta zmiana przepisów wpłynie na osiągi Red Bulla: „Wcale nie, nie”.

Chociaż jest możliwe, a nawet prawdopodobne, że zespoły były zainteresowane takim rozwiązaniem, w organie zarządzającym nie ma przekonania, że ​​taki system był stosowany, ponieważ nawet bez tego konkretnego wyjaśnienia, opartego na dyskusji na temat brzmienia przepisów dotyczących zasad na rok 2026, byłoby to uznane za nielegalne.

Uznano, że rozsądne będzie natychmiastowe wdrożenie tej zmiany również w odniesieniu do istniejących przepisów, ze względu na potrzebę przejrzystości i spójności. – Scott Mitchell-Malm

Już są znaczące ulepszenia (niektóre jeszcze nie)

Po każdej przerwie letniej niemal nie da się uniknąć serii nowych udoskonaleń, ale niektóre z nich mają pewne niedogodności, a inne są mało widoczne, przez co rozwój technologii w Zandvoort jest niezwykle znaczący.

McLaren przeszedł, jak twierdzi Norris, pierwszą poważną modernizację od czasu modernizacji Miami GP w maju, która przekształciła zespół z pretendenta do podium w pretendenta do mistrzostwa.

Norris mówi, że McLaren „zapłacił cenę” za to, że nie wprowadził aktualizacji wcześniej, podczas gdy rywale to zrobili, ale pochwalił ostrożne podejście zespołu, który chce mieć pewność, że nie napotka problemów z rozwiązywaniem problemów, z jakimi borykają się inne zespoły, takie jak Red Bull, wprowadzając aktualizację.

Perez twierdzi, że Red Bull rozumie RB20 znacznie lepiej po przerwie letniej, ale w Zandvoort nie będzie natychmiastowej poprawy.

Podobnie jest w przypadku Ferrari, które chce wrócić na właściwe tory po tym, jak w ostatnich wyścigach przed przerwą wakacyjną spadło na czwarte miejsce z najszybszym samochodem.

Zespół twierdzi, że lepiej rozumie problemy z odbijaniem się opon, które zaszkodziły sezonowi 2024, ale poważna modernizacja mająca na celu poprawę szczytowej formy nastąpi dopiero podczas domowego wyścigu na torze Monza.

Mercedes będzie korzystał z nowej podłogi, którą zdjął ze swoich samochodów po piątkowym Grand Prix Belgii. Rozpocznie się od testu jeden po drugim w FP1, w którym George Russell będzie korzystał z nowej podłogi, a Lewis Hamilton ze starej.

Oprócz czterech najlepszych drużyn, Williams dokonał znaczącej poprawy składu – to pierwszy znaczący pakiet ulepszeń w sezonie 2024.

W modelu Suzuka pojawił się nowy przedni spoiler, ale niemal każda inna aktualizacja miała na celu zmniejszenie masy modelu FW46.

Pakiet Zandvoort jest pierwszym z dwuetapowego ulepszenia. Alex Albon opisał ulepszenie z tego weekendu jako wszystko, co dotyczy dodania większego ładunku do samochodu, podczas gdy drugie – które może nastąpić w połowie września w Baku/Singapurze – będzie miało na celu poprawę równowagi.

Williams ma nadzieję na duży krok naprzód, ponieważ podczas gdy seria wypadków na początku sezonu postawiła go w niepewnej sytuacji w kwestii części zamiennych, w tle nadal trwają prace nad aerodynamiką. Główny inżynier Williamsa, Dave Robson, upierał się, że „postępy zespołu w tunelu aerodynamicznym i symulatorze mogły działać w dużej mierze bez przeszkód i po prostu zapewnić większe kroki”.

Williams zastosował tę samą specyfikację podłogi, co w Bahrajnie (do Imoli przywiózł lżejszą wersję), co pokazuje, jak niewiele zmienił się profil FW46 do Zandvoort. – Josh Suttill

Dlaczego Piastri musiał brać udział w wielu wyścigach ze złamanym żebrem

Oscar Piastri zakończył letnią przerwę w Formule 1 wpisem na Twitterze, w którym opisał, jak odniósł swoje pierwsze zwycięstwo w Grand Prix, mając za kierownicą złamane żebro.

Oczywiście po powrocie od razu zadawano mu pytania o to, jak doszło do złamania żebra i czy jest już całkowicie zagojone.

Wyznał mediom w padoku w Zandvoort, że złamane żebro zostało potwierdzone badaniem „dzień po wyścigu w Silverstone”, ale żebro było „z całą pewnością złamane” przed GP Wielkiej Brytanii na początku lipca i że w tym stanie odbył „trzy” wyścigi.

„To było gdzieś w Austrii” – powiedział o kontuzji. ​​„Myślę, że prawdopodobnie trochę się pogorszyło w Barcelonie, a potem w Austrii było dość bolesne – a Silverstone to było kilka paskudnych dni… ale wprowadziliśmy pewne zmiany i już było lepiej, nawet jeżdżąc po Budapeszcie i Spa. Teraz wszystko wróciło do normy”.

Piastri zażartował, że McLaren zwiększył siłę docisku w swoim samochodzie na rok 2024 tak bardzo, że jego żebro po prostu nie wytrzymało obciążenia, wyjaśniając jednocześnie, że doznał kontuzji „po prostu podczas jazdy”.

Kierowcy Formuły 1 są oczywiście poddawani niesamowitym przeciążeniom, ale to nie dlatego, że klatka piersiowa Piastriego jest wyjątkowo słaba lub że jego mięśnie korpusu są niewystarczające.

Okazało się, że fotel, który McLaren zrobił dla niego na początku roku, był „trochę zły” i zaczął powodować nadmierne obciążenia dla jego ciała.

„Na niektórych torach tego nie widać, ale jadąc z Barcelony w Austrii do Silverstone – trzech naprawdę trudnych torów – odczuwałem niewielki nacisk, który ostatecznie sprawił, że moje żebra odmówiły posłuszeństwa” – powiedział Piastri, który wyjaśnił, że siodełko zostało wymienione i problem został rozwiązany. -Ben Anderson