SpiceJet, obecnie cień samego siebie, ogłosił wyniki za III kwartał, IV kwartał i cały rok fiskalny 2024 15 lipca 2024 r. To nie pierwszy raz, kiedy linia lotnicza opóźnia wyniki i stała się notorycznym przestępcą, jeśli chodzi o opóźnianie wyników. Linia lotnicza ogłosiła stratę ₹409 crore w roku fiskalnym 2024, podczas gdy w czwartym kwartale firma odnotowała zysk ( ₹119 crore) i strata w III kwartale ( ₹301 crore). Audytorzy kontynuowali swoje uwagi, rzucając poważne wątpliwości co do kontynuacji działalności spółki.

Stało się to po oddzieleniu spółki zależnej SpiceXpress na zasadzie wyprzedaży w kryzysie i wstrzyknięciu funduszy od znacznej liczby inwestorów w ciągu pierwszych kilku miesięcy tego roku kalendarzowego. Jednak od doświadczenia bliskiego śmierci w grudniu 2014 r. do teraz skumulowane straty wzrosły ponad dwukrotnie do ₹7812,5 crore. Pod koniec marca 2015 r., po wyjściu z doświadczenia bliskiego śmierci w grudniu 2014 r., SpiceJet zgromadził straty w wysokości ₹3,210 crore.

Co dokładnie złamało mu kręgosłup?

Co dokładnie poszło nie tak dla młodej i dynamicznej marki, która kiedyś składała zamówienia na ponad 200 samolotów, a Boeing miał na celu odnowienie floty i widział wiele zmian właścicieli? Pierwszym było uziemienie samolotów MAX po dwóch śmiertelnych katastrofach. Linia lotnicza miała 13 samolotów MAX 8 we flocie, gdy samoloty zostały uziemione na całym świecie. Oznaczało to nagłą redukcję rozkładów lotów i wstrzymanie odnawiania floty. Linia lotnicza była często krytykowana za wliczanie dużych sum pieniędzy do innych dochodów, które były potencjalnym odszkodowaniem od Boeinga, ale jeszcze niesformalizowanym, a tym samym pomagały uniknąć większych skumulowanych strat.

PRZECZYTAJ TAKŻE: SpiceJet nie zapłacił 11 581 składek na fundusz emerytalny przez dwa i pół roku: Raport

Ponieważ linie lotnicze na całym świecie starają się wprowadzić samoloty, zwłaszcza serię 737NG, SpiceJet znalazł okazję bliżej domu, odkąd Jet Airways zamknęło działalność w kwietniu 2019 r. Linie lotnicze wprowadziły około 30 samolotów, które obsługiwały Jet Airways i teraz czekały na nowych właścicieli. Szybka zmiana umowy leasingu w Indiach pomogła również wynajmującemu, który w przeciwnym razie przyzwyczaił się do długotrwałych batalii prawnych o odebranie samolotów Indiom, co widzimy teraz w przypadku Go FIRST.

Brzmiało to jak majstersztyk. SpiceJet miał 13,3 procent udziału w rynku w styczniu 2019 r. W grudniu wzrósł do 16,5 procent. Po powiązaniu przez rząd przydziału slotów z wprowadzoną przepustowością, SpiceJet odnalazł utraconą siłę, aby wrócić tam, gdzie był przed kryzysem w grudniu 2014 r. Samoloty, piloci, którzy właśnie stracili pracę i byli gotowi skoczyć, sloty na lotniskach i nagły wzrost na rynku, który został pozbawiony przepustowości. Wszystko wyglądało tak dobrze, że Emirates i SpiceJet podpisały MoU w sprawie porozumienia o współdzieleniu kodów, co nigdy później nie doszło do skutku.

Przeczytaj także: SpiceJet stoi w obliczu kolejnej sprawy o niewypłacalność ze strony firmy wynajmującej silniki

Właśnie wtedy, gdy wszystko wyglądało dobrze, nadeszła pandemia. SpiceJet miał teraz więcej samolotów, niż potrzebował, z zawyżonym rachunkiem za dzierżawę i pracownikami, a także portfelem slotów, który nie był przydatny, ponieważ lotnictwo cywilne stanęło w miejscu. Firma próbowała wszystkiego. Od Spice Health w czasach pandemii po obsługę szerokokadłubowych samolotów pasażerskich (samolotów pasażerskich działających jako transportowce) w czasie pandemii, aby wzmocnić przychody. Ledwo udało jej się przetrwać.

Gdy sytuacja zaczęła się uspokajać, wynajmujący zaczęli szukać pieniędzy; pieniędzy, których w tamtym czasie linia lotnicza nie miała. Gdy spory narastały, trafiały do ​​sądu, a w niektórych przypadkach do Krajowego Trybunału Prawa Spółek (NCLT). Kilku sprzedawców negocjowało, aby coś załatwić, podczas gdy kilku innych kontynuowało walkę. Nadal trwa niekończący się spór sądowy z byłymi właścicielami, Maranami i ich firmą KAL Airways. Od silnika po płatowiec, należności ustawowe dla byłych właścicieli — problemy wydają się nie mieć końca, nawet gdy doszło do ugody z kilkoma wynajmującymi, w której własność samolotów została przeniesiona na SpiceJet, a w jednym przypadku wynajmujący zgodził się na udziały w firmie.

Czy odwrócenie sytuacji jest możliwe?

W ubiegłym roku linia lotnicza miała ujemną wartość netto w wysokości ₹3231 crore, podczas gdy w tym roku kwota ta została pobita ₹2,585.8 crore. Skumulowane straty wzrosły z ₹7415 crore do ₹7812 crore. Jednak od początku COVID linia lotnicza straciła ₹4611 crore. IndiGo, jedyna inna notowana linia lotnicza w Indiach, straciła ₹4138 crore w tym samym okresie, ale miał też kilka naprawdę świetnych kwartałów, w tym dwa, w których zyski wyniosły ponad ₹3000 crore lub blisko tego. Potencjalnie IndiGo może nadrobić straty w ciągu dwóch kwartałów, ale SpiceJet nie.

PRZECZYTAJ TAKŻE: SpiceJet twierdzi, że wynajmujący zwraca jeden samolot odebrany w czasie kryzysu

Przyszłość linii lotniczych będzie zależeć od tego, ile funduszy będzie możliwe od promotorów, banków lub dodatkowych inwestorów. Na rynku, który stale rośnie, pojemność zawsze będzie królem, ale pojemność może być dodana tylko wtedy, gdy są pieniądze. Czy linia lotnicza może dłużej utrzymać swoją trzodę razem? Zignorowała wszystkie przeciwności, aby utrzymać ich razem, szczególnie pilotów w czasie, gdy inne linie lotnicze szybko się rozwijają.

Indyjskie lotnictwo jest pełne niepowodzeń, a dla większości linii lotniczych nadeszło to w najmniej oczekiwanym momencie lub gdy uważano je za zbyt duże lub zbyt mądre, by upaść. Z drugiej strony SpiceJet przetrwał po każdym upadku do tej pory. Czy (Ajay) Singh może być ponownie królem?