Wygląda na to, że długi, ale słabo ukrywany projekt samochodu Apple, od wielu lat będący nieustannym źródłem spekulacji zarówno wśród entuzjastów technologii, jak i motoryzacji, w końcu dobiegł końca, utonął pod coraz większą falą problemów inżynieryjnych, bezpieczeństwa i rentowności, przed którymi stoi zaawansowanych technologicznie pojazdów na dzisiejszym rynku.

Prace nad pojazdem, zwanym przez pracowników firmy „Projektem Tytan”, rozpoczęły się około dziesięć lat temu. Ostateczną misją było stworzenie w pełni elektrycznego i autonomicznego pojazdu, który osiągnąłby porównywalny poziom sukcesu z innymi produktami marki, ustanawiając nowy standard jakości na swoim rynku. Jednak potem nastąpiło 10 długich lat zagmatwanego, frustrującego i coraz bardziej pracochłonnego rozwoju, pracy, która rzekomo zakończyła się niewielkim wysiłkiem.

Według raportu Bloomberga opublikowanego we wtorek, 28 lutego, kierownictwo Apple poinformowało pracowników, że projekt zostaje anulowany, co stawia pod znakiem zapytania przyszłość około 2000 stanowisk pracy związanych z rozwojem pojazdu. Chociaż wyzwania stojące przed rozwojem, o których więcej można przeczytać tutaj, niewątpliwie wpłynęły na nagłą decyzję firmy, wydaje się mało prawdopodobne, aby wybór ten został dokonany w czasie pogorszenia nastrojów na pojazdach elektrycznych i autonomicznych przez zwykły przypadek.

Chociaż przed pandemią Covid-19 popularne były samochody zaawansowane technologicznie, ostatnie lata odsłoniły wiele przeszkód, które takie produkty muszą pokonać, jeśli mają odnieść sukces. Na przykład pojazdy elektryczne, mimo że istnieją od dziesięcioleci, zdobywają udział w rynku w tempie niemal lodowcowym, frustrując zarówno inwestorów, kadrę kierowniczą, jak i dealerów. Czynniki takie jak niedostępne opcje ładowania, ograniczony zasięg jazdy i niska przystępność cenowa sprawiły, że klienci okazali więcej wahania niż zainteresowania samochodami zasilanymi akumulatorowo.

Niestety rozwiązanie wszystkich trzech kwestii będzie wymagało znacznego czasu i inwestycji, nie wspominając o przełomach technologicznych i potencjalnej przebudowie amerykańskiej infrastruktury elektrycznej. Zdając sobie z tego sprawę, wielu producentów samochodów zdecydowało się odłożyć lub nawet anulować projekty, które zwiększyłyby produkcję znacznie powyżej obecnego poziomu zapotrzebowania, podczas gdy start-upy zajmujące się pojazdami elektrycznymi, takie jak Rivian, Lucid i VinFast, przeszły na tryb przetrwania. Nawet Tesla, obok chińskiego BYD, odnosząca największe sukcesy marka samochodów elektrycznych, z trudem spełniła własne prognozy sprzedaży na dzisiejszym rynku, co skłoniło jej zespół kierowniczy do poszukiwania alternatywnych źródeł dochodów firmy, takich jak robotyka i sztuczna inteligencja. Jest mało prawdopodobne, że te trendy pozostały niezauważone w Apple.

Tymczasem pojazdy autonomiczne stanęły przed zupełnie innym wyzwaniem, przede wszystkim dotyczącym bezpieczeństwa. Biorąc pod uwagę, że samochody autonomiczne są dość nową innowacją, polityka musi jeszcze nadrobić zaległości. Ale regulacje nie pozostają daleko w tyle. Incydent z udziałem usługi robotaxi Cruise firmy General Motors rzuca światło na to, jak samochody autonomiczne szybko straciły przychylność zarówno w oczach opinii publicznej, jak i rządu.

W październiku ubiegłego roku autonomiczny pojazd wycieczkowy potrącił pieszego w Kalifornii i wciągnął go na kilka stóp. Wkrótce potem władze państwowe stwierdziły, że firma nie złożyła prawidłowego raportu o wypadku, co doprowadziło do wszczęcia dochodzenia zarówno wewnętrznego, jak i zewnętrznego. W rezultacie znaczna część pierwotnego zespołu kierowniczego marki, w tym dyrektor generalny Kyle Vogt, złożyła rezygnację, a działalność została wstrzymana, chociaż firma spodziewa się wznowienia działalności „w nadchodzących tygodniach”, tym razem z faktycznymi kierowcami w pojeździe aby zmniejszyć ryzyko wypadku. Wydaje się, że sprzeciw dotknął także rywala robotaxi Waymo, którego prośba o rozszerzenie usług w Kalifornii została odrzucona w zeszłym tygodniu.

Chociaż czynniki wewnętrzne prawie na pewno miały wpływ na decyzję Apple o anulowaniu „Projektu Tytan”, jest mało prawdopodobne, aby wybór ten nastąpił w próżni. Na podstawie ostatnich doświadczeń firm z branży pojazdów elektrycznych i autonomicznych wmówiono raczej kadrze kierowniczej, że takie zadanie nie przyniesie technologicznemu gigantowi żadnych korzyści. Biorąc to pod uwagę, Apple ma inne, mniej ryzykowne przedsięwzięcia motoryzacyjne, z którymi ma już doświadczenie i które mogą w przyszłości zaowocować bardziej zaangażowanymi projektami. Na przykład CarPlay jest na dobrej drodze, aby stać się uniwersalną funkcją w nowych pojazdach, a praktycznie każdy większy producent obiecuje obecnie włączyć system informacyjno-rozrywkowy do przyszłych modeli.

Rzeczywiście, oprogramowanie, a nie sprzęt, może być najbezpieczniejszym i najbardziej lukratywnym sposobem na zaangażowanie marek zorientowanych na technologię na rynek samochodowy. Boston Consulting Group prognozuje, że do końca bieżącej dekady przychody z oprogramowania motoryzacyjnego wzrosną do 248 miliardów dolarów. Apple, ze swoją imponującą historią tworzenia systemów operacyjnych i aplikacji, może zarobić na tej branży znacznie więcej niż producenci samochodów mający trudności techniczne. Projekty, w których czynniki zewnętrzne i brak doświadczenia mogłyby utrudniać wysiłki, są znacznie mniej wskazane.