Indie i Zjednoczone Emiraty Arabskie nadal posiadają dwustronny system przydziału miejsc w podróżach lotniczych, co oznacza, że ​​obie strony otrzymują tygodniowy limit liczby pasażerów, jakie mogą przewieźć do drugiego kraju. W przypadku Zjednoczonych Emiratów Arabskich kontyngent powstał jeszcze przed zjednoczeniem emiratów, dlatego istnieje odrębna umowa dwustronna z Dubajem, Abu Zabi, Ras Al-Khaimah i Sharjah.

W przypadku Indii i Dubaju uzgodniony dwustronny limit wynosi 66 000 miejsc (w zaokrągleniu w górę), co oznacza, że ​​linie lotnicze z każdej strony mogą obsłużyć 66 000 miejsc tygodniowo (niezależnie od kombinacji samolotów). Limit ten ostatni raz został zresetowany w 2014 roku i od tego czasu utrzymuje się na tym poziomie.

Zgodnie z Polityką krajowego lotnictwa cywilnego z 2016 r., o ile limity nie zostaną wykorzystane w ponad 80%, nie rozpoczną się żadne negocjacje w sprawie rozszerzenia dwustronnych stosunków. Od tego czasu trwa rozszerzanie porozumień dwustronnych z wieloma krajami, w tym z Kuwejtem, Katarem, Singapurem, Turcją, Malezją i Indonezją.

W 2023 r., na marginesie szczytu CAPA Indian Aviation Summit 2023, Sir Tim Clark, prezes Emirates Airlines, wspomniał, że Dubaj wysyłał prośbę o zapewnienie 50 000 dodatkowych miejsc tygodniowo do i z Indii. Jednak prośba ta nie została spełniona i nigdy później nie słyszeliśmy o niej zbyt wiele.

Według ostatnich danych dostępnych na stronie internetowej indyjskiej DGCA (grudzień 2023 r.) Grupa Air India (Air India + Air India Express) obsługuje około 20% ruchu pasażerskiego do i z Indii, podczas gdy IndiGo obsługuje około 18%. Wśród przewoźników międzynarodowych Emirates obsługują około 8% ruchu z/do Indii, a kolejnym co do wielkości są Singapore Airlines z około 3,5% ruchu. Udział Emirates był jeszcze większy i wynosił wówczas około 11–12%.

Szef Emirates nazywa posunięcie Indii szkodliwym.

Tydzień temu byłem w Dubaju na światowym wydarzeniu roku IATA, czyli ich dorocznym walnym zgromadzeniu. Na wydarzeniu pojawiła się creme-de-la-creme lotnictwa, w tym dyrektorzy generalni linii lotniczych z całego świata. Linie Emirates były gospodarzami wydarzenia i miałem okazję porozmawiać z prezydentem Emirates, Sir Timem Clarkiem. Wśród wielu innych omawianych kwestii jednym z tematów była rewizja dwustronnych kwot z Indiami.

Według słów Sir Tima Clarka:

Zatem w przypadku Indii władze starają się dać Air India i Grupie Tata pewien czas, ale nie można tego robić w nieskończoność. W rezultacie narażasz na szwank siłę swojej gospodarki, ograniczając dostęp. Nie tylko Emirates, ale wszyscy zagraniczni przewoźnicy. Jest wielu ludzi, którzy chcą z nimi nawiązać kontakt.

Air India Boss chce kontynuacji protekcjonizmu.

Później w tym tygodniu, podczas szczytu CAPA Indian Aviation Summit, który odbył się w Delhi, szef Air India, Campbell Wilson, miał odmienne zdanie w tej sprawie.

Jego zdaniem rozwój bilateralnych relacji będzie niekorzystny dla przypadku Air India. Powiedział,

Indyjscy przewoźnicy zamówili niedawno ponad 1000 samolotów. Mamy apetyt na więcej. Zobowiązujemy się do tego w oparciu o założenie, że z tej inwestycji nastąpi zwrot gospodarczy, który, jeśli dodać to wszystko, wyniesie grubo ponad 100 miliardów dolarów… Jeśli ktoś wyciągnie spod nas dywanik i nie będziemy mogli latać tych samolotów, nie weźmiemy ich.

Poprawna odpowiedź to?

Jak zawsze, prawidłowa odpowiedź leży pomiędzy tymi dwoma stanowiskami. W 2024 roku Dubaj odwiedziło 11,9 mln Hindusów, a na kolejnym miejscu znalazła się Arabia Saudyjska, która przyjęła zaledwie 6,7 mln gości, a następnie Wielka Brytania z 5,9 mln gości. Według Ambasady Indii w Zjednoczonych Emiratach Arabskich od 2021 r. w Zjednoczonych Emiratach Arabskich przebywa 3,5 miliona Hindusów. Stosunki między obydwoma krajami są bardzo głębokie, a Indie stanowią znaczący rynek dla linii lotniczych ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich i Indii. Wszyscy ci turyści i mieszkańcy potrzebują mobilności.

Chociaż Air India stoi na stanowisku, że nie zamierza rozszerzać dwustronnych stosunków, IndiGo i Akasa nie podzielają tej opinii. Akasa nie może uzyskać praw na lot do Dubaju ze względu na wyczerpane dwustronne prawa strony indyjskiej. Zatem stanowisko Air India zakłada ochronę swojego terytorium i nie martwienie się o resztę branży.

IndiGo lata obecnie z 11 miast w Indiach do Dubaju (Delhi, Chandigarh, Bengaluru, Lucknow, Ahmedabad, Hyderabad, Bombaj, Chennai, Trichy, Kochi i Thirunavanthanpuram). Sama linia Air India lata między innymi na wielu trasach między Dubajem a Delhi, Mumbajem, Hyderabadem, Chennai i Kochi, a Air India Express lata z Amritsar, Mangaluru i wielu innych portów w Indiach do Dubaju.

To tyle, ile my ich potrzebujemy, tak jak oni potrzebują naszej sytuacji. Linie lotnicze muszą konkurować produktem, a nie protekcjonizmem. A może mówimy, że Hindusi, którzy muszą lecieć do Zjednoczonych Emiratów Arabskich, powinni ograniczyć podróże, aby Air India mogła udowodnić, że ma doskonały produkt (czego w tej chwili nie ma!)? Poza tym, dlaczego uzasadnienie biznesowe Air India zależy od odebrania ruchu klientom linii lotniczych z Bliskiego Wschodu? Buduj, a w końcu przyjdą, chyba że nie ma planu dopasowania produktu do tego poziomu.

I tak, należy również skupić się na zwiększaniu plonów. Sprawdziłem na przykład ceny biletów Air India A350-900, które na razie latają do Dubaju tylko na trasach międzynarodowych. W klasie biznes opłaty wynosiły około 43 000 INR (mniej więcej tyle samo, co w przypadku biletu last minute, gdy wyceniałem swoją podróż do Zjednoczonych Emiratów Arabskich na walne zgromadzenie IATA).

Emirates natomiast żądają dobrych 50% więcej pomimo starszego produktu. Obejmuje koszt transferu limuzyną w obie strony i pewność, że usługa będzie sprawna.

Zatem tak, podsumowując, celem Air India jest ochrona tego, co uważa za swój własny teren, ale sposobem na obejście tego problemu nie jest protekcjonizm, ale stworzenie świetnego produktu i usługi oraz konkurowanie na tym. Ponieważ swoim stanowiskiem blokują własny rozwój także w przyszłości, gdy wyczerpią się prawa z krajami w promieniu 5000 km.

Konkluzja

Choć szefowie Air India nie chcą rozszerzania umów o usługach lotniczych między Indiami a Dubajem, inni nie popierają tego poglądu. Szef Emirates uważa, że ​​byłoby wielką szkodą dla gospodarki Indii, gdyby kraj ten próbował chronić swoje podróże lotnicze. Ostatecznie ostatnie negocjacje w sprawie praw miały miejsce w 2014 r. i obie strony są obecnie zajęte kwestiami przydziału praw i potrzebują więcej mandatów, aby się powiększyć.

Jakie, Pana zdaniem, powinno być stanowisko Indii w sprawie dwustronnego wzrostu w nadchodzących latach?

Podobały Ci się nasze artykuły i nasze wysiłki? Proszę zapłacić kwotę, która Ci odpowiada; kwota, która Twoim zdaniem jest godziwą ceną za zużytą treść. Wpisz kwotę w polu poniżej i kliknij przycisk, aby zapłacić; możesz płacić za pomocą bankowości internetowej, kart debetowych/kredytowych, UPI, kodów QR lub dowolnego portfela. Każdy wkład pomaga pokryć koszty treści wygenerowanych na Twoją rzecz.

(Ważny: aby otrzymać potwierdzenie i szczegóły transakcji, wpisz prawidłowy adres e-mail w wyskakującym formularzu, który pojawi się po kliknięciu przycisku „Zapłać teraz”. W przypadku transakcji międzynarodowych użyj PayPal do przetworzenia transakcji.)

Nie umieszczamy naszych artykułów za żadną zaporą płatniczą, za którą należy zapłacić zanim czytasz artykuł. Prosimy Cię o zapłatę Po przeczytałeś artykuł, jeśli jesteś zadowolony z jakości i naszych wysiłków.

Więcej o Na żywo z salonu