Budowa północno-wschodniej obwodnicy Bielska-Białej, realizowana pomiędzy listopadem 2008 roku a październikiem 2011 roku, miała przyczynić się do znacznej poprawy komunikacji pomiędzy okolicznymi gminami. Trasa omijająca stolicę Beskidu Śląskiego, stanowiła przygraniczny odcinek korytarza sieci TEN-T (Transeuropejska Sieć Transportowa) i łączyła Polskę z jej południowymi sąsiadami.

Budowę podzielono na dwa odcinki: węzeł Komorowice – węzeł Rosta (na odcinku Komorowice – Lipnik wspólny przebieg z S-52) oraz węzeł Rosta – węzeł Mikuszowice. Na tym właśnie odcinku zastosowano nietypowe rozwiązanie geometrii trasy, a właściwie dwóch docelowych odcinków dróg ekspresowych, w postaci ostrego zakrętu, który w przyszłości miał stać się łącznicą – elementem przyszłego węzła drogowego. Wykonawcą było konsorcjum Hermann Kirchner Polska, Przedsiębiorstwo Robót Mostowych Mosty Łódź, Przedsiębiorstwo Usług Technicznych Intercor, a koszt inwestycji opiewał na ponad 1,2 mld zł.

Przygotowując tę inwestycję, już w decyzji z 21 października 2004 roku – o ustaleniu lokalizacji drogi ekspresowej na odcinku węzeł Komorowice/Rosta do węzła Krakowska – została uwzględniona w kolejnych etapach budowa węzła typu koniczyna przewidująca włączenie się w istniejący układ drogowy projektowanego odcinka Mysłowice – Bielsko-Biała.

Węzeł, o którym mowa, pierwotnie nazwano Hałcnów, później przemianowano go na Suchy Potok, a docelowo będzie oznakowany jako Bielsko-Biała Hałcnów. Kolejnym dokumentem, uwzględniającym te uwarunkowania, była decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji z listopada 2007 roku.

W dokumentacji projektowej z 2006 roku dla budowy drogi ekspresowej S-69 Bielsko-Biała – Żywiec – Zwardoń i jej pierwszego odcinka – węzeł Komorowice/Rosta węzeł Krakowska – wskazano, że w obrębie przyszłościowego węzła Hałcnów zaprojektowano tymczasową łącznicę przyjmując prędkości projektową Vp= 60 km/h i wyznaczając łuk o promieniu 130 m. W efekcie powstał luk poziomy o długości 350 m i kącie zwrotu wynoszącym około 120 stopni. Aby przeciwdziałać sile odśrodkowej, jezdnie pochylono ze spadkiem 6-procentowym.

Takie przyjęcie etapowości realizacji drogi pozwalało zaoszczędzić czas i środki finansowe na realizację przyszłego węzła, a bliska perspektywa budowy drogi ekspresowej pomiędzy Mysłowicami a Bielskiem-Białą uzasadniała celowość takich rozwiązań projektowych. Potwierdzeniem tego były zapisy Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2011 – 2015, w którym ujęto budowę drogi S-1 Kosztowy – Bielsko-Biała na liście zadań do realizacji po roku 2013 roku.

Liczne perturbacje w trakcie przygotowania realizacji 40-kilometrowego odcinka pomiędzy Mysłowicami a Bielskiem-Biała spowodowały, że umowę na odcinek Dankowice – Bielsko-Biała Hałcnów (Suchy Potok), obejmującej budowę węzła w tym miejscu, podpisano w 2020 roku z pierwotną datą zakończenia przypadającą w listopadzie 2023 roku. Na takie przesunięcie w czasie, wpływ miały protesty mieszkańców Gminy Miedźna, Brzeszcze oraz Bestwina, Kompani Węglowej, KWK Brzeszcze, oraz Przedsiębiorstwa Górniczego SILESIA skutkujące koniecznością wykonania dodatkowego wariantowania trasy, oraz późniejsze odwołania od decyzji środowiskowych.

W międzyczasie, 4 sierpnia 2016 roku na mocy Rozporządzenia Rady Ministrów droga ekspresowa S69 Bielsko-Biała – Zwardoń zmieniła oznaczenie na S-1. To pociągnęło za sobą zmianę geometrii węzła Bielsko-Biała Hałcnów (Suchy Potok), tak aby swoimi rozwiązaniami komunikacyjnymi uwzględniał konieczność nadania priorytetu dla kierunku na Zwardoń jako nowego ciągu S-1.

Ostatecznie budowana geometria węzła Bielsko-Biała Hałcnów wykorzystuje wcześniej wykonaną rezerwę na wybudowanych w ramach obwodnicy Bielska-Białej obiektach inżynierskich w ciągu ul. Wyzwolenia, ul. Witosa oraz na wiadukcie w ciągu drogi S1. Przewidziano na nich konieczność lokalizacji projektowanych pasów włączeń i wyłączeń w ramach nowego węzła. Natomiast z uwagi na zmianę numerów dróg i priorytetów kierunków jazdy na relacjach Katowice – Zwardoń (S-1) oraz Cieszyn – Kraków (S-52), korekta geometrii węzła w tym zakresie wymusiła zmiany lokalizacji łącznicy na relacji Cieszyn – Zwardoń.

– Funkcjonujące przez niemal dekadę tymczasowe rozwiązanie drogowe okazało się problemem dla ignorujących przepisy kierowców. Ci, którzy przemieszczali się zgodnie z ustawionym oznakowaniem i stosowali do obowiązującego ograniczenia prędkości, nie mieli problemów – zauważa GDDKiA.

– Jednak liczne zdarzenia drogowe i otwarta krytyka mająca na celu przeniesienie odpowiedzialności kierowców za nierespektowanie wprowadzonych limitów prędkości przyczyniła się do wykonania diagnostyki nawierzchni pod kątem spełnienia parametrów przeciwpoślizgowych (przyczepności) i audytami BRD. Audyty i przeglądy oznakowania wskazały na prawidłowość wprowadzonej organizacji ruchu, zalecając wprowadzenie dodatkowych znaków i sygnałów świetlnych podkreślających szczególność zastosowanych rozwiązań geometrycznych na jezdni. Zaś sama diagnostyka nawierzchni wskazała, że parametry przyczepności znajdują się w górnych zakresach normatywnych – dodaje Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.

Przed łukiem ustawiono w poboczu drogi oraz wyniesiono nad każdy z pasów sekwencję znaków drogowych. W pierwszej kolejności znaki informują o zbliżającym się końcu drogi ekspresowej, następnie ostrzegają o niebezpiecznym zakręcie. Aby wzmocnić to oznakowanie, na wysięgnikach zamontowano dodatkowo żółte pulsujące światła ostrzegawcze. Na tym odcinku wprowadzono ograniczenie prędkości do 60 km/h.

Dodatkowo ustawione jest oznakowanie w postaci znaków A-30 „inne niebezpieczeństwo” wraz z tabliczką T-15 (wskazującą miejsce częstych wypadków). – Tak ustawiona sekwencja znaków jest czytelna i przejrzysta, pozwalając na bezpieczne dostosowanie prędkości jazdy do występującej geometrii drogi. Ponadto na przebiegu łuku na barierach ochronnych w pasie dzielącym oraz po zewnętrznej stronie łuku w kierunku Cieszyna ustawione są osłony przeciwolśnieniowe, oraz aktywne tablice prowadzące U-3a – zwraca uwagę GDDKiA.

To nie jedyne „trudne” dla kierowców miejsce na sieci dróg krajowych zarządzanych przez katowicki odział GDDKiA. Licznie zdarzenia drogowe obserwowaliśmy również na łącznicach węzłów Katowice Murckowska oraz Gliwice Sośnica. Zaprojektowano na nich szerokie przekroje łącznic z uwagi na znaczne natężenia ruchu i uwarunkowania geometryczne. Pomimo wyznaczonych limitów prędkości, dochodziło na nich do częstych zdarzeń drogowych spowodowanych nadmierną prędkością.

Tam jednak poprawę bezpieczeństwa uzyskaliśmy bez konieczności przebudowy infrastruktury drogowej. Ustawione przez ITD fotoradary drogowe spowodowały znaczny spadek zdarzeń drogowych i ograniczenia ich skutków. Niestety pomimo zainstalowania automatycznych urządzeń rejestrujących przekroczenia prędkości dalej dochodzi do częstego ich łamania. Tylko w pierwszym kwartale tego roku fotoradar na węźle Gliwice Sośnica odnotował 2203 przekroczenia prędkości, a w Katowicach na węźle Murckowska 773.

Trwa opracowywanie projektu organizacji ruchu związanej z rozpoczęciem robót przy budowie węzła. – Przewidujemy, że pierwsze zmiany organizacji powinny nastąpić w okolicach końca drugiego kwartału/połowy bieżącego roku i będą związane z wyłączeniem z ruchu jednej jezdni. Ruchu w tym czasie będzie się odbywał dwukierunkowo po drugiej jezdni – informuje GDDKiA.

Projektowany węzeł stanowi powiązanie projektowanej drogi ekspresowej S-1 (wlot północny) z istniejąca drogą ekspresową S-1 (wlot południowy), z istniejącą drogą ekspresową S-52 (wlot zachodni) oraz planowaną drogą ekspresową S-52 (wlot wschodni). Wykonany węzeł zapewni relacje Mysłowice – Żywiec – Cieszyn – Kraków. Połączenie projektowanej drogi ekspresowe S-1 z istniejącą drogą ekspresową S-1, istniejącą oraz planowaną drogą ekspresową S-52 zaprojektowano w postaci węzła bezkolizyjnego typu WA.

W tym rodzaju węzłów nie powinno występować przecinania się torów jazdy, a relacje skrętne są realizowane tylko jako manewry wyłączania, włączania i przeplatania się potoków ruchu. Relacje główne (północ-południe oraz wschód zachód) wykonane będą w sposób bezkolizyjny, pozostawiając przekroje dróg głównych (po dwa pasy ruchu + pas awaryjny).

Pozostałe relacje obsługiwane będą za pomocą łącznic bezpośrednich na relacjach: Mysłowice – Cieszyn, Żywiec – Kraków, Kraków – Mysłowice Cieszyn – Żywiec) i półbezpośrednich na relacjach: Kraków – Żywiec Cieszyn – Mysłowice, Mysłowice – Kraków Żywiec – Cieszyn. W ramach realizowanej inwestycji powstanie węzeł obsługujący relacje: Mysłowice – Żywiec, Żywiec – Mysłowice, Mysłowice – Cieszyn, Cieszyn – Żywiec, Żywiec – Cieszyn, Cieszyn – Mysłowice.

Czwarty odcinek drogi S-1 Mysłowice Bielsko-Biała, Dankowice – węzeł Bielsko-Biała Hałcnów w ramach którego powstaje węzeł, jest już od zeszłego roku w fazie realizacji robót, a ich zaawansowanie rzeczowe dochodzi do 11%. Umowny termin zakończenia kontraktu określono na 3 listopada 2023 roku, jednakże z uwagi na opóźnienia w uzyskaniu decyzji ZRID szacuje się, że termin zakończenia robót przypadnie na koniec 2024 roku.