Każda inwestycja drogowa ma założony budżet, który zamawiający – w przypadku dróg krajowych to GDDKiA – jest gotowy na nią przeznaczyć. Zakontraktowanie prac za mniej niż ustalony kosztorys to teoretycznie samo dobro. Tak powstałe „oszczędności” można przecież wydać na kolejną trasę. Firmy na jednej umowie nie zarobią maksymalnej kwoty, ale będą miały za to nowy przetarg na horyzoncie.

W praktyce sytuacja nie wygląda tak prosto. Ostre licytacje są charakterystyczne dla groźnego zjawiska, jakim jest tzw. wojna cenowa. Mowa o schodzeniu jak najbardziej z zarobku na danym kontrakcie, byleby zarobić na dalsze utrzymanie. Rodzi to wielkie ryzyko porzucania nierentowych zleceń, co widzieliśmy np. na autostradzie A1 czy A2 (przed Euro 2012).

Rosnące napięcie w branży widać w tegorocznych przetargach drogowych. Co ważne, nie tylko na inwestycjach Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, ale też na pracach, które chcą wykonać samorządy. – Sytuacja nie jest dobra – komentuje w rozmowie z money.pl Agnieszka Kowalewska-Wójcik, dyrektor Zarządu Inwestycji Miejskich w Łodzi.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

GDDKiA informuje, że w tegorocznych przetargach na duże inwestycje wpłynęło średnio dziewięć ofert. To o dwie propozycje na postępowanie więcej niż w latach 2021-2022. Generalna podkreśla, że średnia krajowa wynosi cztery oferty.

Inwestycje drogowe w Polsce, co warto zaznaczyć, przyciągają zagraniczny biznes. Na rynku coraz śmielej działają np. firmy z Turcji, które jeszcze kilka lat temu badały wodę. Przykładem tego jest turecka Grupa Kolin Insaat, która w przetargu na przekop Mierzei Wiślanej złożyła ofertę w wysokości złotówki.

– Od kilkunastu miesięcy niezwykle intensywnie badamy polski rynek i byliśmy bardzo zainteresowani tym projektem. Mamy świadomość strategicznego znaczenia tego przedsięwzięcia dla Polski i byliśmy gotowi do jego realizacji. Ze względów proceduralnych nie mieliśmy możliwości udziału w zaproponowanej formule przetargowej. Chcieliśmy jednak dać do zrozumienia, że dziękujemy za możliwość uczestnictwa w procedurze wyboru poprzez zadeklarowanie symbolicznej złotówki – potwierdzając gotowość do realizacji projektów Polsce – mówili „Rzeczpospolitej” współwłaściciele Grupy w 2020 r.

Devrim Koloğlu oraz Demir Koloğlu dodali w wywiadzie, że przetarg na przekop dał im bezcenną wiedzę o tym, jak przebiegają postępowania w Polsce. Doświadczenie już zdążyli wykorzystać, bo w 2021 r. firma została wykonawcą drogi ekspresowej S19 Malewice – Chlebczyn.

W ubiegłym tygodniu GDDKiA wybrała najkorzystniejszą ofertę na budowę trasy S7 na odcinku: Kiełpin – Czosnów (na północ od Warszawy). Wygrało konsorcjum Fabe Polska (lider), Sine Midas Stroy z Kazachstanu oraz Yörük Yapi İnşaat z Turcji. Za wykonanie prac firmy zażyczyły sobie 536,3 mln zł. Budżet zadania opiewa zaś na 831,3 mln zł.

W Biuletynie Informacji Publicznej GDDKiA nietrudno znaleźć jednak przetargi, gdzie oferty przekroczyły budżet albo tylko nieznacznie się w nim zmieściły. Przykładem jest droga S19 na odcinku Sokółka – Czarna Białostocka. Każdy z 12 oferentów przekroczył kosztorys, opiewający na ok. 815,8 mln zł.

W postępowaniu dot. szlaku Via Carpatia wybrano najniższą propozycję, którą złożył Stecol Corporation z Tianjin w Chinach. Pierwszym poważnym „drogowym” znakiem jakości tej firmy jest zachodnia obwodnica Łodzi (S14), której budowę zaczęli w 2020 r.

Dr Damian Kaźmierczak z zarządu Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa, w rozmowie z money.pl przestrzega, by kosztorysów GDDKiA nie traktować jako wyrocznię, a zwłaszcza w tych przetargach, które ogłoszono w ubiegłym roku, gdy ceny materiałów budowlanych wystrzeliły.

Ekspert – podobnie jak GDDKiA i dyrektor Zarządu Inwestycji Miejskich w Łodzi – zwraca jednak uwagę na to, co dzieje się w kuluarach przetargów.

„Obserwujemy intensywną walkę o kontrakty nie tylko cenową, ale również formalno-administracyjną, co skutecznie wydłuża procedury przetargowe” – odpowiada centrala GDDKiA na pytania money.pl.

Drogowcy przyznają, że niemal każde postępowanie kończy się odwołaniem – zazwyczaj „przegranych” przetargu – od rozstrzygnięcia. Licząc np. że Krajowa Izba Odwoławcza uzna ofertę konkurenta za rażąco niską. GDDKiA podaje, że sprawy zgłoszone do KIO wydłużyło przetarg na S19 Jawornik – Lutcza o pół roku.

Problemy największych graczy promieniują później na mniejszych. Giganci coraz śmielej ubiegają się o samorządowe inwestycje. Rywalizacja jest zaciekła, co potwierdza nam Agnieszka Kowalewska-Wójcik z ZIM.

Urzędniczka podaje przykład ul. Rąbieńskiej w Łodzi, którą przebudować chcą cztery firmy. Budżet wyniósł 110 mln zł. O kontrakt biją się dwie, które złożyły najniższe propozycje: 95,6 mln zł oraz ok. 115 mln zł. Ta druga oskarża pierwszą, że jej wycena jest nierealna.

– Firmy wyciągają sobie różne brudy. Mówią między sobą, że nie odpuszczą. Przyszłość jest niepewna. Widać obawy rynku budowlanego, że pracy w 2024 r. będzie mniej. Nie ukrywam, że w przypadku ul. Rąbieńskiej spodziewam się wojny na całego – mówi money.pl Kowalewska-Wójcik. Dodajmy, że oferty w tym przetargu otwarto w maju. Wykonawca został wyłoniony w czerwcu. Umowa dotąd nie została podpisana.

Inna kwestia to ceny materiałów budowlanych, które ustabilizowały się, ale na wysokim poziomie. Do tego stale rosną koszty pracownicze wskutek wielu decyzji rządu. Warto pamiętać, że za podniesienie pensji minimalnej, co wzmaga presję na podwyżki również lepiej zarabiających, płacą przedsiębiorcy.

Budowlańcom z pewnością nie pomaga też blokada pieniędzy z Krajowego Planu Odbudowy. To najbardziej odczuwają wykonawcy, którzy specjalizują się w inwestycjach kolejowych. A tych, w oczekiwaniu na KPO, jest jak na lekarstwo, chociaż państwo (z opóźnieniem) zaczęło prefinansować inwestycje.

– Analiza postępowań przetargowych organizowanych przez GDDKiA wskazuje, że wielu wykonawców decyduje się na agresywne oferowanie, które ma przybliżyć ich do zdobycia kontraktu, by zapewnić sobie komfort funkcjonowania z wypełnionymi portfelami zleceń w kolejnych latach. Zażarta walka cenowa między wykonawcami oznacza, że niektóre firmy akceptują niższą marżę za realizowany projekt, a nawet zakładają brak zysku, byle tylko przejść przez okres dekoniunktury w miarę suchą stopą – dodaje.

Jacek Losik, dziennikarz money.pl